在如今的国际社会上提及＂中国基建＂，毋庸置疑绝对是首屈一指的存在，无论是高铁，还是高速公路亦或是桥梁皆是有口皆碑。 而在最近的一段时间，中国基建更是完成了一个令欧洲诸国折服的项目——远赴北极建起了一座＂极光大桥＂（哈罗格兰德大桥）。 这座位于挪威境内的＂极光大桥＂非常的特殊，其不仅仅是如今北极圈内最长的大桥之一，而且在修建该桥的时候更是困难重重，为此中国特意从国内运了1.1万吨钢铁，竣工之后令整个欧洲都佩服不已。 （图/哈罗格兰德大桥夜景） 这座＂极光大桥＂连接挪威方港口城市纳尔维克市以及奥福特峡湾，是挪威的一大旅游景点。 不过二者之间却被天然的海峡所隔离开来，因此游客需要花费相当长的时间绕道而行，大大地降低了该地区的发展。因此在很早之间就有不少人提议修建跨海大桥，从而拉动当地经济的发展。 但是俗话说得好提问容易，解决问题难，谁来修建这座跨海大桥一时间成为了挪威当局的一大难题，因此挪威不得已向世界发布建筑跨海大桥的项目。 (图/哈罗格兰德大桥修建图) 就如同上文所述的那般＂中国基建＂在世界是绝对的首屈一指的存在，在桥梁工程这一块中国更是取得了惊人的成就。 根据有关的数据资料显示，在世界排上名号的桥梁有一大半是中国的完成的，而且就连美国境内的旧金山海湾大桥皆是出自中国之手。 不过即使＂中国基建＂已经取得了如此惊人的成绩之后，它们并未停下自己的发展，反而愈发的努力突破自我，在得知挪威需要修建一座难度极高的跨海大桥之时，中国团队直接派出工程师进行考察。 （图/极光笼罩在哈罗格兰德大桥） 而中国工程来到实地之后该地区环境比所有人预期的恶劣，其不仅仅要面对高纬度地区的严寒，复杂多变的气候，而且还要面临着当地复杂的地质环境。 再加上由于语言不通，交流也成为项目进行的一大障碍，因此当时众多西方国家的工程师在看见如此恶劣的环境，纷纷摇头表示＂世界上没人能够在此早出合格的大桥＂，唯独剩下中国的工程师饶有兴趣的进行考察。 此时的中国刚刚修筑完浙江舟山西后门大桥（世界第二大悬索桥与挪威要求修筑的桥梁类型是同一类型）。 因此中国的工程师在考察完毕不久之后，返回了国内没多久便拿着设计方案，再一次找上门来，挪威专家在看完中国提供的方案之后，毫不犹豫拍板决定让中国来修筑这座跨海的＂极光大桥＂。 而事后来看挪威这个决定无比地正确，同时也再一次让＂中国基建在世界舞台大秀一番操作。＂ （图/预制平行丝股工艺） 但是正当中国施工队意气风发来到挪威准备施工之时，挪威的恶劣环境以及施工条件可以说给施工队当头一棒。 挪威作为世界上为数不多的处在北极圈内的国家，气候无比的寒冷，而且更是受极圈的影响导致挪威发生暴风雪也是常见现象，气温低于零下二十多度更是像家常便饭一般。 有的时候甚至可以达到零下三十多度，所以这对于长期处于施工状态下的工人们而言是一件非常大的挑战。 （图/哈罗格兰德的雪景） 并且天气寒冷可以说是该项目最小的阻碍，由于＂极光大桥＂位置比较特殊，海峡两岸非常容易形成一种特殊的地理现象——管道效应。 大桥周围容易刮起强劲的横风，而且这横风往往都比较强烈，严重的时候堪比＂龙转风＂，美国就曾经因为强横风导致桥面出现剧烈的晃动，最后整座桥都出现崩塌的情况， 而且由于横风吹来之时还会出现大幅度降温的情况，非常容易导致桥面整体结冰。 （图/哈罗格兰德大桥效果图） 不过对于当时的施工队而言，其实最困难的并不是环境问题，而是北欧地区的基建标准，北欧地区的基建标准非常的严格，哪怕是细微的螺丝钉都有严格的规定，更何况是一个＂跨海工程＂。 因此当时挪威制定了相当严格的规定，不过当时的中国施工队却将此次项目，看做打开北欧地区市场的一项重要的挑战，因此施工队对此项目颇为的看中，每个人都使出了吃奶的劲，意图通过此项目撬开北欧市场的大门。 （图/哈罗格兰德检修场景） 在面对奥福特峡湾地区复杂多变的气候环境，中国施工队也是冥思苦想很久，先是与有关的科研部门进行合作，特意针对当地的严寒环境进行设计。 中国的科研人员多次进行风洞实验，只为获得当地复杂的气候资料，从而保证桥面在施工的安全，所以在多方的协同合作之下，中方的工程师终于给出一套令双方满意的答卷。 为了让全场1553米的哈罗格兰德大桥能够平稳，降低管道效应引起的横风影响，中国设计师特意将其设计为＂空间竹＂形式来抵御横风（空间竹指的是整个大桥两头窄，中间宽的布局）。 （图/哈罗格兰德检修场景） 为了克服冬季寒冷环境施工困难，中国施工队不惜放下面子主动向当地工程师请教，并且在结合自己多年来的施工经验进行融合，成功解决冬季施工难的问题。 但是解决完这一切之后，施工队又碰上了一大难题，那就是材料，由于挪威地区属于高寒地区，常年的低温，在这种情况之下，施工的钢材以及混凝土都需要经过特殊的加工，让其既能扛得住随时呼啸而来的横风，又能抵御零下二三十度的低温严寒。 （图/哈罗格兰德检修场景） 而且再加上在制造哈罗格兰德大桥的时候，所采用的预制平行丝股工艺是北欧地区的第一次尝试，该结构工艺所需要的两根主要钢缆就重达4000多吨，其他部分所需要的钢结构更是高达7000吨。 而如此之多的钢结构对于远在北极地区的挪威来说，远远地超过了其国家的正常储备，而且其国内也没有企业能够制造出造桥所需的特殊钢材。 因此中国当局毫不犹豫地决定，所有的钢材都要通过国内进行跨洋运输。 根据材料统计，待到哈罗格兰德大桥全部竣工之后，项目一共消耗钢材1.5万吨，而其中特殊的耐低温钢材则高达1.1万吨，全部由国内运输而来的。 不过在中国筹备完毕，准备运输的途中还是出现了一些问题，那就是北欧地区有一个不成文的规定，但凡是在北欧的基建所用的材料，必须是北欧本土提供。 （图/哈罗格兰德即将通车的夜晚） 等到挪威方面将该消息通知中方施工队之时，施工所用的钢材早已准备完毕，就差跨洋运输到挪威，因此在得知该消息之后，中国施工队急忙与挪威方面取得联系。 所幸的是这个项目不仅仅中国比较看重，就连挪威方面也是如此，非常迫切地希望想早日完工，因此挪威当局于是派人与中国队一起到北欧进行协商理论。 于是，在双方的努力之下北欧方面终于松口，就这样在多方的协助之下，中国施工队在全世界的关注之下开始施工（从一开始西方诸多国家对于中国施工队一直处于冷嘲热讽的阶段，认为中国不可能完成该项任务）。 在经过四年的努力之下，这座集结了中国造桥工程全部智慧结晶的哈罗格兰德大桥全部竣工，而在完成验收之后的挪威方面对于该桥更是赞不绝口。 一时间哈罗格兰德大桥成为了当地最为出名的地标建筑，而随着哈罗格兰德大桥的建成，也引起了世界的震惊，毕竟西方诸国一开始就对我们冷嘲热讽。 而且美国的专家在当初实地考察之后更是放言，说没有人能够建好这座大桥，这是不可能的任务，但是中国就是建好了而且非常漂亮，可以说中国力量在一次＂打脸西方国家＂。 （图/极光笼罩下的哈罗格兰德大桥） 而随着哈罗格兰德大桥项目的成功落地，可以说是我国成功地打开了北欧市场的大门，让世界再一次见证了中国力量与速度。 而在完成该项目之后北欧后，我国的施工队经常能收到北欧地区的项目的订单，中国基建的名号也越传越广，同时哈罗格兰德大桥也成为了当地的一个重要交通枢纽，为当地的交通发挥着重要的作用。 两国之间也可以说通过该项目深化了解挪威与我国的联系，在国际意义上有着积极的作用。 （图/哈罗格兰德大桥） 当然这一切的一切，归根结底还是我们国家综合实力以及基建力量的体现。毕竟从2008年的那场大雪之后，我国基建力量一直在迅猛发展。 以至于业界流传这样的一句话＂世界桥梁70年代看美国，90年代看日本，如今看中国＂。而这其实也是世界对于中国桥梁力量的认可，同时也是对中国基建的认可。