中国民用航空局官网通报，2022年3月21日，东航一架波音737客机在执行昆明——广州航班任务时，于梧州上空失联。目前，已确认该飞机坠毁。机上人员共132人，其中旅客123人、机组9人。
航班数据服务公司“飞常准”的数据显示，此次失事飞机的执飞航班为MU5735，原定起飞时间为13时15分，计划落地时间为15时05分。机型波音737-800（NG），机龄6.8年。MU5735航班在14点20分时，客机高度8869.68米，14点22分消失时，高度1333.5米。
网传一段飞机坠毁前的监控视频显示，飞机机头朝下，垂直坠向山林，整个过程不超过5秒。视频中，该客机机体没有解体。
21日下午，澎湃新闻核实到，该视频系梧州市北辰矿业有限公司拍摄，拍摄地距离飞机坠毁事发点大概只有一公里左右。
“我们认为飞行员已经没有办法再控制飞机的控制面，飞行员的操纵动作不能改变飞机的姿态。”根据视频与数据信息，王亚男向澎湃新闻记者分析。他是中国航空学会《航空知识》杂志主编，21日晚间，他向澎湃新闻谈到对此次事故的初步分析、救援困难点以及后期调查工作的重点等。
据广西消防最新消息，MU5735坠机地点位于广西梧州市藤县埌南镇莫埌村神塘表附近山林处。目前，最先抵达的救援部队发现客机残骸和碎片，但尚未发现遇难者遗体。21日晚，中国东航发布公告称，本次飞机失事的原因在调查中。
中国民航局于当日晚间发布消息，各地区、各单位要切实加强民航领域安全隐患排查，举一反三，从飞机保养维修情况、飞行天气情况、人员资质、操作技能、空防安全等方面，立即、全面排查隐患。
【以下是澎湃新闻与王亚男的对话】
澎湃新闻：你怎么看这次飞机坠毁事件？
王亚男：一般来讲，我们只能是推测。我们通过飞机失事前留下的一点点线索，就是网络上公开的飞机快速下落的这个数据指标，因为它是有雷达的数据反馈的。
这架飞机最后失事的时候，数据比较奇特、非常不正常，它从8000多米高空快速地坠落，几乎可以被理解为飞机完全失去了升力性能，没有办法再维持正常飞行。
现在，网上有一个视频是飞机急速地掉下来，它更加能够佐证我们之前的一些推测，就是飞行员失去了对飞机的控制。比如说，他的所有控制动作不能够影响飞机的状态。
因为我们看到飞机掉落的时候，它的状态还是完整的，不是变成一堆部件掉下来的。
那么这种状况下，如果飞行员对飞机还有控制的话，他通过调整飞机的各个控制面，比如说机翼、副翼或者升降舵，飞机不应该是这样下落的，它至少应该是以一个滑翔或者说是斜角度的俯冲来接近地面的。
如果说头下尾上，直直地冲下来的话，我们认为飞行员已经没有办法再控制飞机的控制面，飞行员的操纵动作不能改变飞机的姿态。
飞机如果突然间掉下来，这是一个极不正常的现象。
澎湃新闻：有哪些原因会导致飞机在空中出现问题？
王亚男：一般来讲，飞机在空中出现问题，技术类的问题往往就是丧失动力或者丧失控制，某种程度上说，丧失控制比丧失动力还可怕。
因为飞机如果两台发动机都没有了动力，但是依托它的滑翔能力，飞机仍然可以滑翔很远，它的下降应该是一个很缓慢的态势，而这次失事的飞机高度是急速地下降，几乎就可以被理解为是坠落。
那么我们认为飞行员一定是失去了对飞机的控制，有可能出现了严重的问题，飞行员无法处置这样的险情。
这其中有很多猜测，比如说飞机，是不是它的部分重要结构在空中出现了失效，飞机的主体结构发生了破损，这种情况下飞行员可能会失去控制。
但是动力是不是也同时丧失，现在不太清楚。
再比如说飞机进入深度失速，深度失速往往是由于结冰这样的问题造成的。
一般来说，飞机往往在3000米或者更低的高度飞行的时候，可能会遭遇大气中的过冷水形成的云团，过冷水会导致飞机出现结冰。但是现代飞机上往往有比较完善的除冰设备，它会防止飞机出现严重结冰。
但是如果飞机真的出现严重结冰的话，它会让飞机的形状，比如说特别是机翼的形状发生改变，原本能产生升力的机翼，现在就不能产生升力了，那么这也可能会导致飞行员对飞机的控制失灵，导致飞机快速地坠落。
但是在飞机正常的巡航高度8000多米的时候，结冰的可能性极小。
澎湃新闻：网络上也有声音说，这架客机使用时间比较久，你怎么看？
王亚男：这种说法还是缺乏依据，因为这架飞机机龄并不算长，只有不到7年的使用时间，还算是比较年轻的。而且即便是飞机的机龄相对比较长，但是只要它处在正常的试航状态，飞机不应该发生如此严重的问题。
澎湃新闻：这种飞机失事的情况，它的救援会有哪些困难？
王亚男：我觉得救援最大的困难有两个方面，一方面是飞机坠落的地点是在山地，导致救援人员的装备器材运抵出事地点会相对缓慢。第二就是坠机的时候，由于强大的冲击可能引发燃烧，同时引发山火。
正常来讲，现在的调查应该已经展开了，肯定是跟搜救同步进行的，但是首要的是搜救。等于说一方面要扑救山火，同时还要展开搜救，同期还要为事故调查准备条件，这个困难是比较大的。
澎湃新闻：救援工作中，需要做哪些调查工作？
王亚男：确定飞机的各个主要残骸的坠落位置。因为未来需要把所有的残骸都搜集整理起来，才能够对每一个主要的残骸进行分析和研判，从这些残骸里还原这架飞机当时的状态，有可能这些残骸就隐藏着这架飞机出事之前的某些技术信息。
澎湃新闻：后期还要做哪些调查工作？
王亚男：第一是黑匣子，这是重中之重，因为黑匣子记录了飞行的数据和飞行员的语音对话，这些是飞机失事之前留给我们直观的线索。
其次就是所有的残骸，因为这些残骸也是飞机最后进入状态的现场证据。
再往外就涉及到这次航班的所有人员，比如说空管人员、飞行维护保障人员和航班的相关管理和参与者，他们的表述和对航班信息的记录，都是事故调查必须要了解的信息。
一般来讲，事故调查跟事故搜救会同期展开，民航管理方，也就是民航局就会开始搜集这次航班的技术文件。
因为每一架飞机都有自己的档案，这个档案是保存在东航的，那么现在可能管理方就要调阅这些档案，把他们整理起来，为以后的调查准备素材。
调查工作由民航局来牵头，相关的各方都会参与，比如东航，甚至是波音公司的相关人员也会参与，因为他们是飞机的制造方，也要为这次的事故调查提供必要的条件。
调查针对飞机的制造环节、运营使用环节、维护保障环节，包括运行管理的环节，都要调查，才能给出一个最后的结论。
调查涉及到所有的要素，因为如果只考虑某一方面的话，有可能找不到原因，要么给出的原因可能不是令人信服的。
所以事故调查为什么往往耗时比较长，是因为要全方位地去评价这一次事故所涉及到的所有技术和人为的要素。
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