ofo出海这一年，到底是一个怎样的状态呢？一起来看看~enjoy~
2016年下半年，共享单车在国内风起云涌。一众团队、资本找到我们咨询共享单车在海外市场如何落地；一些执行力强的团队很快就开始在日本、新加坡、香港、欧洲甚至印尼和拉美部署。
香港全是山地？欧洲有桩单车丢失率都超过20%？印尼没有支付方案？ —— 不管，先做了再说。也有本地资本开始孵化类似项目，两个人口超过两亿国家的本土VC曾经找过墨腾创投咨询过。
大家的思路很简单，ofo和摩拜在中国风生水起，迟早会遇到增长瓶颈而出海。但是国内竞争火热，短期内没有精力去打海外市场，于是留下一个窗口期。只要把海外市场的某一块占住了，到时顺势卖给两家巨头中任何一家，不是很好么？
墨腾团队给出了落地的建议，但是我们也指出：除了政策之外，新兴市场的门槛并不高。
国内出海的团队普遍没有预测到两点：
第一，ofo和摩拜出海会这么快 ，双方都于2016年9月就开始在新加坡招募本地团队，2017年初开始布车；
第二，ofo和摩拜自己的日子很快就不好过了。
一
谁也没有想到海外大撤退来得这么快。
ofo于今年2月份高调进入以色列，当时以色列的科技圈都认为，ofo正在引起以色列的共享出行革命，本地的有桩共享自行车Tel-O-Fun快要走到尽头了。
Tel-O-Fun在特拉维夫已经有比较高的市场占有率，为了绕开竞争，ofo选择在特拉维夫附近的Ramat-Gan投放了500辆自行车，同时在一所研究性大学Weizmann Institute of Science投放了100辆。
6月份，根据以色列当地报纸报道，很多骑出校园的自行车都没有被送回来，导致高昂的回收成本。因此，ofo决定结束在这所学校的服务。
7月8日，ofo宣布停止在以色列和其他中东国家的业务，所有的自行车都会被捐献给慈善机构。从进入到撤退，ofo在以色列不过五个月时间。其实，捐献只是为了避免对车进行善后处理的成本。
在其他国家的撤退和以色列类似。ofo在芝加哥只试运营了两个月，由于政府规定共享单车必须具有“锁到东西上”的功能，不得不于7月9日宣布撤出芝加哥；ofo在印度试运营了四个月，大裁员的消息传出没几天，就于7月11日正式宣布撤出印度；在澳大利亚，由于进入比较早，ofo已经做了很多努力，如配备头盔、规定摆放地点，但也因为使用率极低而撤退；12日，ofo英国团队表示撤回向英格兰西约克郡城利兹投放1000辆单车的计划。
二
一年前的此时正是ofo的高光时刻。2017年7月，ofo获得7亿美元融资，一长串的投资方中包括阿里巴巴和滴滴出行。获得投资后，“加速推进国内外战略布局”是ofo的一个重要目标，开始了野心勃勃的海外扩张。
ofo在国内的打法一直比较激进：在速度上打败竞争对手，快速占领市场份额。在全球化上，大家都理所当然地认为“这是一个拼速度的战场，谁进入的国家越多，最终胜出的机会就越大”。于是，ofo在去年7月定下了“年底之前进入全球20国”的目标，并且顺利完成，创造史上最快的中国互联网公司出海纪录。
可惜速度并不意味着胜利，在海外遇到的问题多种多样，比国内要复杂的多。
首先是人口基数和车辆投放数量
国内大城市千万级的人口数量、百万级的车辆使用、千万级的押金量，再加上资本的驱动，使共享单车能够在短时间内爆发。
海外就不一样了。比如，整个澳大利亚才两千多万人口，悉尼、墨尔本这些大城市的人口跟国内根本不是一个量级，写字楼非常集中 （而且也不像中国一样从前门走到后门就要花10分钟），通勤族通过公共交通就可以满足出行需求。澳大利亚昆士兰科技大学今年5月的一项研究发现，在悉尼，共享单车平均每天仅被使用0.3次。
根据ofo的公开报道，在目前撤退的这些国家和城市中，投放的单车数量并不多。比如，在以色列总共投放了600辆单车；在印度的几个大城市中平均每个城市投放2-3000辆；在芝加哥，由于政府的限制，只投放了50辆用于试运营，还远远达不到规模化运营的程度。
其次，基础设施跟不上
比如印度，人口基数倒是不少，但城市交通状况很差，没有自行车道，共享单车很难普及。而在炎热的雅加达，Go-jek提供的摩的服务价格已经低到没有任何人有动力去自己骑车。
印度的交通状况并不适合共享单车出行
支付方式也是个挑战。中国用户已经习惯了扫码和移动支付，但在欧美国家，还主要是使用信用卡支付；这还算好的，很多发展中国家根本就没有渗透率高、费率低的支付解决方案。ofo在很多国家都尝试了扫码、刷卡、NIC等手段，但是无疑支付门槛比国内高得多。
第三，各地法规要求不一
比如美国的部分城市，要求车辆必须装车前灯，在坡路比较多的城市要求加强减震，增加变速装置；在澳洲，要求骑车者必须佩戴头盔；还有很多城市，为了市容的整洁，要求共享用车必须有桩。新加坡更是频繁开出不按规定停车的罚单，运营者很快就入不敷出。
三
此次海外政策调整，ofo表示，将把重点从转移到快速增长的国外市场（包括新加坡，美国和法国）的精细化管理和运营。但这些重点区域目前看来也并不乐观。
新加坡是ofo出海的第一站，早在2016年11月就开始投放，是ofo引以为傲的一个海外模板。针对6月份关于ofo海外事业部解散的传闻，ofo联合创始人于信发朋友圈称，“ofo海外业务仅新加坡的营收就比其他某些友商全量营收高”。
5月份ofo公开了新加坡运营数据，显示订单量已突破2500万单，用户约占总人口五分之一，平均周订单约100万单。
但是，LTA（新加坡陆路交通管理局）颁布了新的规定，要求共享单车运营商必须在7月7日之前申请新的许可证。新规要求非常严格，比如，用户在停好车后，必须在停车处扫描二维码确定位置，如果没有这一步，则会被继续收费，直到确认停到指定位置为止。如果运营者不按照新规进行改进，会受到严厉处罚（罚款一万新币或入狱六个月以下。）
而且，新规定也要求包括ofo在内的业者为每一辆车交付60新币（约合300人民币）的保证金。对于已投放近数万辆车的ofo来说，这是一笔不小的一次性成本，必然会带来现金流压力。
同样来自中国的oBike和GBike都因为无法达到这个要求而决定关闭在新加坡的业务，ofo和摩拜单车则都申请了新的许可证。9月份LTA会对申请者进行评估并颁发执照。
问题是，就是把新加坡这个市场做下来了，那又怎么样？新加坡的总人口只有500多万，还不到上海的五分之一。
美国市场虽然整体人口基数很大，信用卡渗透率也很高，但是也有很多实际的问题。第一，大部分城市的密度不大，骑行虽然很受欢迎，但是整体需求也没有想象那么大——倒是最近连续获得VC加持的电动滑板车进步神速。
墨腾团队有好几位成员曾经在法国生活过，普遍认为法国的问题是：小城市没有量，而大城市数量有限且治安不好。
我们认为，城市的结构、经济发展程度和居民出行选择的分布决定了共享单车在地发展的前景，政策因素也有很重要的影响。整体看来，这个模式在海外能够做到局部盈利，而要做流量入口的话，还太早。
