会有越来越多的人，生活中可以没有网约车，但是一定不能没有共享单车！
嘉御基金创始合伙人卫哲在一次演讲之中把“共享经济”和“分享经济”做了区别，“分享经济”是盘活闲置资源，“共享经济”是投入增量资源；而在此前这个术语一直在互换使用。Uber、滴滴出行、Airbnb（爱比邻）、小猪短租等都称过自己是“共享经济”，如今投资人为了把当下一波由“共享单车”带来的扎堆的“共享”项目区隔开，把他们归为“分享经济”了，卫哲表示，他看好分享经济，不看好需要增量投入的共享经济。
这个划分方法尽管不属于白皮书式的，但是给出一个清晰划分，免去了很多口舌争执。在2016年下半年摩拜单车联合创始人兼CEO王晓峰参加媒体峰会时一直被问：“摩拜的共享单车究竟是分享经济还是共享经济？”王晓峰直接告诉那位记者，要是把这个问题搞清楚的话他就不会工作了！他只想做造更多车，让更多不开车而骑车。
此前ofo在融资之初的对外口径一直讲的是：“我们不生产自行车，我们只连接单车”，ofo一直在回避称自己是做自营，而说自己是“平台”，从而增强投资人信心。在遇到摩拜单车这样的强敌，以及快速崛起的有拜单车、小蓝单车、小鸣单车等，ofo不得不无限期搁置其“以1换N”计划，而与飞鸽、凤凰等自行车厂商生产单车。目前还没有哪一家共享单车有能力去盘活存量自行车，那压根就是一个从未落地的故事。
创业本身就是这样，设想的是A，做出了B，最后模式跑通的是C，现在大家都心照不宣地把“共享”理解为“租赁”的学名，以致于本文为了方便媒体老师审核而不得不使用一个错误的名词“共享单车”，准确地讲应该叫做，“民营租赁自行车”或者借助移动互联网运营的智能单车。
眼下这波共享经济热是受了“共享单车”的刺激，一些创业者怀着阿Q“和尚摸得我就摸不得”的心态，你造出个自行车都能找到融资，我凭什么不能出个共享充电宝、共享篮球、共享雨伞呢？
笔者曾在一个咖啡厅试用“共享充电宝”，与“共享”沾边的是要扫码支付才能使用；笔者随即在朋友圈发起了“共享充电宝是不是伪需求”的讨论话题，有人将其视为刚需；有人提出如手机没电停机该如何扫描支付之类的质疑。当笔者携友再次光临这家咖啡店试图尝试共享充电宝时，惊讶地发现所有的充电宝都被搁置角落、耗尽电量！
以“共享”之名大抢风头的还有共享雨伞、共享篮球等，一个月前就有创业者请人做“共享冰箱”BP，不得不说现在创业者的确是不走心了，连忽悠的融资的BP都不想做了。共享单车风口引爆，让很多投资人开始迷茫，一些直觉上判断“必死”的项目，依赖资本的输血成为炽手可热的“风口”，以致于其他“荒诞”项目冒出来时，让不靠谱的创业者有了希冀，并YY他们的项目对风投们有利用价值。
但产品推向市场后，往往一两个产品细节跑不通就容易成为“死穴”。以共享充电宝为例，创业者是否考虑谁为充电宝续航的问题？充电宝、雨伞并没有要求用户身份证号信息，本身也不容易让用户又缴纳押金的冲动！
即使商业模式是成立的，也要看是什么样的人玩，模式再好草台班子也做不出来。摩拜CEO是前Uber上海区总经理，ofo的幕后操盘手实际上是滴滴系如王刚、朱啸虎、程维等，COO张严琪是前Uber西北区总经理，优拜创始人余熠是大众点评团购及电影O2O负责人等等，此外，在共享单车行当里一些城市总经理很多都是以往团购大战、O2O大战那一批老人。
目前看来，在众多共享的项目之中，能够引爆消费者市场，形成商业模式闭环的仍然只有共享单车，讲故事，讲成故事是两回事，其他很多都是“泡沫”，在投资人江南愤青（陈宇）看来，“泡沫”并非贬义，往往意味着机会，只有泡沫才有预期估值和收益，投资人退出才能得到收益。这或许也是他们存在的理由。
2009年商务部就出台了预付款管理办法第二十七条规定：“规模发卡企业、集团发卡企业和品牌发卡企业应确定一个商业银行账户作为资金存管账户，并与存管银行签订资金存管协议。资金存管协议应规定存管银行对发卡企业资金存管比例进行监督，对超额调用存管人得额的资金的指令予以拒绝，并按照备案机关要求，提供发卡企业资金存缴情况。”
今年，北京金融局提出在京注册的共享单车公司必须把押金存管到制定银行账户。凡是打押金主意的都是法盲，凡是有挪用押金的项目基本是触碰法律红线，所以大家还是别拿押金说事儿了，要是狐疑就直接取出押金要不了去买辆自行车，不骑单车就行！
谬误二：违停现象突出，政府会设置门槛阻止单车泛滥。
凡是要盘活存量资源的商业模式不可避免会冲击一些既得利益者，比如滴滴冲击了传统出租车行业，长远来看影响了高价牌照出售量；民宿经济冲击的是传统酒店业的生意，尽管C2C模式借助互联网让一部分收益但是影响了政府的税收。但是共享单车与很多城市形同摆设的公共有桩公共自行车并无直接竞争关系，不存在与之争利的情况。
共享单车，在一定程度上缓解了政府所关注的交通拥堵、尾气排放、雾霾严重等问题与社会之间的矛盾，国务院虽然没有出红头文件大力扶持共享单车行业发展，但对于共享单车显然是青眼有加、欢迎备至的。据摩拜单车发布的《2017年共享单车春季骑行出行报告》显示，过去一年间，摩拜单车让城市小汽车出行量减少了55%，减少相当于30万+吨碳排放量，节省了2000万+城市空间。
正是由于“共享单车”增量投入使其赢得了实体经济的欢迎，ofo和摩拜对外公布的单车投放量都超过了600万辆，富士康为摩拜生产单车，永安行独立转型做了共享单车，“永久”自行车控股的中路资本是优拜单车的天使投资人，做山地自行车的“野兽骑行”与小蓝单车合作，共享单车给原本是夕阳产业的自行车工业获得源源不断的订单，间接带动了社会就业。
“人畜无害”、绿色环保的共享单车让人诟病的是违停现象，一些密集单车扎堆让人扎心，但一些自媒体哗众取宠写文章说《共享单车死了！》，诚然，在各个单车跑马圈地时阶段，的确在地铁、公交车站等区域单车过多，以致于不知道挑哪家的车来骑；而在一些偏远地区却抢不到车的情况，这个问题本质上不是违停问题，而是车辆无法实时按需调度问题。
前期，共享单车项目主要是依靠内部工作人员的人力搬运；如今，摩拜、ofo、小蓝、优拜等纷纷上线红包车，以此来激活用户把偏远地区的车辆骑行至商圈。与电商及O2O业态“送货上门”助长懒人经济所不同的是，共享单车延长人们的出行半径，为城市商圈带去了人气，从长期来看，超过2亿以上的用户量每天骑行单车，会对于线下零售也会有不可估量的拉动效果。
谬误三：要么认为共享单车会一家独大，要么认为门槛太低玩家越来越多
在6月16日摩拜确认了6亿美金融资，创下了有史以来行业单笔融资最高纪录，官方宣布在16日至18日全国免费骑以示庆祝，而ofo也放出风来要正在融资。似乎是橙黄单车大战又一轮升级，从共享单车推出市场之初，就摆脱不了像滴滴与Uber、美团与大众点评等“合并是打出来的”的评论，甚至共享单车卷入了比网约车更多知名VC的站队现象。
摩拜的融资该轮融资由腾讯领投，作为中国互联网的巨无霸腾讯给的不只是钱，而是源源不断的线上流量，这让摩拜拥有比其他任何项目更低的获客成本。而从某种迹象表明，ofo似乎站队了阿里，最早利用微信公众号开锁的ofo竟然还没有进驻小程序，而是在支付宝“扫一扫”。正是因为腾讯与阿里之间的愈加强势的博弈让我坚信：摩拜与ofo合并的可能性微乎其微。
单车的外形设计、运营完全不同，不像只盘活存量资源的分享经济那么简单。国内市场太过辽阔，一线市场尚未饱和，三线以上空白市场足够单车项目跑上三五年。另外，小蓝、优拜等单车在巨头争夺中两边渔利，既在支付宝有“共享单车”的入口，又在微信扫一扫的小程序有入口，这使得腰部项目拥有更大反超机会。而其他类似合并情况都是打得只剩下两家才出现。
但也不可能出现众多长尾项目，尾部项目可能迎来淘汰：
单车产品重投入而使用单价偏离，要想做大严重依赖融资输血，而资本市场没有那么大抢砸向共享单车这一个赛道；
单车自身的质量及科技感要求越来高，而供应链或自营投入单车项目会被竞争对手挤出市场；
线上运营是巨大工程，想将这庞大的用户群“挽留”于App之中，需依靠做补贴、做活动、做推广，寻求品牌商异业合作等等，而这些细致的工作必须以强大的技术团队和线下运营团队；
就政府管理单位而言，他们是愿意在全国对接上百个项目，还是愿意对接五个以内项目呢，其抉择也是显而易见的。
总结一下：
共享单车不能以押金谋利，想都不用想，商业模式大致为“租赁+广告+2VC”；
政府是共享单车的后盾，违停现象不是由于单车铺的多，而是线下运营调度能力要提升；
摩拜和ofo不可能合并，腰部项目机会大，尾部项目比较危险。
