导语：政策是用来规范市场这样可以理解，但是却扼杀了创新。光是从专车价格必须高于出租车这一举措来说，就是对廉价专车的一大打击，更不要说接下来这么多规则
日前，业内传出监管部门对专车市场的管理新规将于本月内对外披露，其中引起争议最大的两条是：1、专车价格必须超过出租车;2、专车需变更为营运车辆属性，还要获得营运证，报废年限为8年。新规中对价格的规定意味着比出租车价格更低的部分互联网专车业务将退出历史舞台，此外私家车转营运车并规定报废年限的做法也将令部分兼职专车司机开始退出。
如果不出意外，这份规定将在十一前对外公布，业内戏称新规将使老百姓告别廉价专车，出行重新回到出租车时代。对于新规的即将出台，行业内也出现众多分歧，支持者认为新规规范了出租车与互联网专车的界限，反对者则认为新规扼杀创新，是行政命令干预市场市场竞争，有违市场化的大方向。
就行业内和互联网上引起广泛讨论的时候，搜狐科技走访了大量专车司机、乘客与业内厂商，以期从侧面为广大读者带来新规来临前夕各方不同角度的侧身像。
司机：影响太大就不干了
张师傅是滴滴专车的一名司机，平时主要利用上下班时间和周末时间拉活补贴家用，今年3月送达一名乘客去机场后遇到交通稽查的盘问，稽查人员200元奖励令乘客承认了是通过滴滴专车约到张师傅的车辆，并为车辆支付了费用。随后张师傅的车被稽查人员暂扣，最终罚款上万元作为处罚，罚款中滴滴缴纳50%，张师傅个人缴纳50%。
这次经历带来两个影响，一是机场的活即使是派单张师傅也会拒绝，二是他对监管部门监管措施非常关注。
“网上说的新规我已经看到了，这不是现在还没出来么，先当一天和尚撞一天钟吧，等新规真出来了我也就不干了。”谈及新规的影响时，张师傅向搜狐科技做出上述表示。
令他决定退出专车司机行业的原因主要是私家车必须变更为营运车属性，并要在8年内强制报废。张师傅透露，平时兼职专车司机可以为自己带来2000元左右的兼职收入，自己的迈腾只买了1年左右，为了这笔收入而让车强制报废很不划算。
与张师傅不同的是，在神州专车平台开车的刘师傅却对互联网专车监管新规颇为赞同，他认为新规的出台将会令自己的生意更好。原因是滴滴、Uber这些平台上很多兼职司机将会离去，用车需求却并非减少。他告诉搜狐科技，神州专车平台目前给司机的待遇是每周完成3000元订单任务后可以拿到7000元的固定工资，超过规定任务后每单可以拿到27%的提成。
刘师傅透露，此前神州专车在北京已经囤积了大量用于专车业务的汽车，并几乎垄断京QC区域的牌照，而目前真正用于营运的车辆只占车辆总数的20%左右，神州专车之所以没有大范围招募司机其中一个很重要的原因是政策并不明朗，刘师傅透露，此前监管部门查处的车辆并不仅限于滴滴、Uber等平台，神州专车司机也偶尔会遇到车辆被监管部门查扣的情况。
根据目前披露的信息，新规出台后神州租车目前的运营模式完全符合监管部门要求，刘师傅透露，届时神州租车会迅速招募司机来扩充营运车辆数量，他认为新规是利好神州专车，利空滴滴、Uber等平台。
乘客：“不理解”为什么打破正常市场竞争
王女士是百度研发部门的一名工作人员，家住天宫院的她一直存在高峰期上下班难打车的情况，随着互联网专车的兴起，处于孕期的王女士已经养成上下班提前半小时通过互联网专车平台约车的出行习惯。
王女士透露，从北五环的上地到南六环外的天宫院虽然路途遥远，出行一直成为困扰自己的最大难题，打出租的话不仅价格昂贵，而且很多出租车司机考虑到需要从南六环外空驶回来的成本因此多数不愿意拉活。如果真遇到急事，往往是除正常的出租车费外还需要支付一笔额外的费用很多出租车司机才肯拉自己。
滴滴快车、易到新能源车的出现则解决了她的出行问题。王女士透露，接她的司机中要么也是住附近的兼职司机顺道，要么是互联网专车平台强制派单，之后互联网专车平台再以补贴的形式弥补司机损失。这些互联网专车平台的出现极大方便了处于孕期出行不便但仍需要上班的自己。
“我不太明白交通部门是怎么考虑的，本来这个市场是企业愿意花钱补贴用户获取市场份额，用户可以通过企业的补贴减少出行成本，而新规出来后不仅要让专车的价格比出租车的价格更高，难道以后让我们只能选择拒载严重价格高昂的出租车或者黑车么?我不明白。”王女士直言，对于即将出台的互联网专车监管新规她有很多“不理解”。
从业人士：保护出租车这个群体而扼杀创新
对于即将出台的互联网专车新规如何表态的问题，搜狐科技与滴滴、Uber、易到等平台进行了连线，但有的以不便评论，有的以支持监管部门监管市场进行回复。
一位不愿具名的从业人士告诉搜狐科技，如果写实名的话只能要么不表态，要么表示支持监管。但如果匿名的话，他愿意说几句“心里话”。该人士认为，交通部门的监管新规从本质上违反了市场经济的规律，是为了保护出租车这个群体而扼杀创新。
该人士透露，专车价格必须超过出租车50%以上的要求还可以通过类似神州专车鼓励用户充值送车费的形式来化解，但是要求互联网专车必须取得营运牌照并且8年强制报废的做法会令大量中级车车主退出，而这将间接导致互联网专车平台缺乏优质车源和高素质司机，最终损害乘客利益。
“我们都知道今天专车的崛起是并不主要是因为价格，最主要的还是出租车司机的服务态度不端正，拒载、给乘客脸色看的情况十分严重，而专车司机的态度更高，车辆的级别也比出租车高很多，这才分流了很多追求出行品质的用户，而一旦新规出来，留在专车平台的司机大多是10万元以内的车主，这部分很多是靠职业拉活为生，质量参差不齐，根本谈不上服务品质。”对方表示，如果专车在服务、车辆级别上无法与出租车拉开差距，将不再具备竞争优势，这对行业会造成毁灭性的打击。
专家：新政如果是这样，对于市场和用户需求伤害是显尔易见的
此前，业内也有传言称新规将强制互联网专车价格必须高于出租车50%。对此长期观察专车行业的赵占领律师认为，《价格法》有明显规定，价格有三种形式，一个是市场调节价、政府指导价和政府定价，专车应该属于市场调节价的范围，如果规定专车的价格必须高于出租车价格50%的话，实际上它是给专车行业制定一个政府指导价，这是欠缺法律依据的。因为出台监管意见的是交通部，应以部门规章的形式出现，而《价格法》是全国人大制定的，它是法律，交通部的规章，法律效力层级上应低于《价格法》的，所以它不能违反上位法的规定。
中国政法大学传播法研究中心副主任朱巍指出，该政策存在较多行政化色彩，没有将市场要素作为互联网约车法治化的基础性条件，反而是在个别规定上强化了行政对市场的干预。从这个角度，忽视了服务型政府简政放权的宗旨，降低了市场应有的位置，对于以市场和用户需求为本源的互联网+产业的伤害是显尔易见的。
对于新规，行业也产生了很多争论，很多分析人士更是为新规即将出台会使专车合法化叫好，认为过去的互联网专车一直是在违规运营，新规的出台是将互联网专车引向合法化和正规化。
但是纵观改革开放37年历史，某种程度上任何改革都是从“违规”作为突破点，1978年的安徽凤阳小岗村18个农户迫于生计签署的分田到户拉开了中国改革开放的序幕，而80-90年代的倒爷们则以“投机倒把”的方式冲破了价格双轨制，将中国由计划经济带入市场经济。
年初，我们曾写过这样一段话来形容交通部门对互联网专车的监管，半年过后，不妨依然将这些话作为文章结尾：
在这里，我们看到了移动互联网是如何利用自身优势在传统垄断领域中打开一个缺口，更看到了开放市场中自由竞争的公司又是何等弱小，为了生存他们只能选择被迫向行政妥协;在这里，我们看到了行政指令是如何专横与妄为，一条规定就足以毁灭一个新兴行业;在这里，我们更看到媒体责任的缺失，他们更多时候只是为了证明自己具有先见之明而对创新采取打压态势，成为行政的帮凶。
