成立五年，赴美上市。理想汽车以一则招股书，再度印证了新造车市场的速度与激情。
以梦想与狂热开场，曾一度受到热捧，又曾一度被质疑与指责的造车新势力们，近期以完全不同的姿态重回舆论中心。
以拜腾、赛麟、博郡为代表的大部分造车新势力，最终都没能完成从“PPT造车”到有优质车型量产的突破，或暂停经营，或放弃造车，基本被判出局。
而蔚来、小鹏、理想、威马四家已突出重围，杀进淘汰赛的新势力，近来陆续传来资本层面的好消息，如蔚来在今年四月拿到合肥建投等投资者的 70 亿融资之后，在近日又获得了中国建设银行安徽分行等六家银行提供的 104 亿元综合授信。此外，小鹏也被传出赴美IPO已进入倒计时。
北京时间 7 月 11 日凌晨，赶在小鹏之前，理想汽车向SEC递交招股书，计划通过纳斯达克市场首次公开募股募集最多 1 亿美元资金。
据招股书显示，其总额为5. 5 亿美元的D轮融资已在 6 月 1 日完成。
理想汽车现阶段发布的唯一一款理想ONE，于 2019 年 11 月开始量产，截至 2020 年 6 月 30 日交付数量为 10400 台。得益于理想ONE的量产，理想汽车开始实现规模化营收。招股书披露：
2019 年全年，理想汽车实现营收2. 8 亿人民币，实现毛利-9. 5 万人民币，毛利率为-0.03%。
2020 年第一季度，理想汽车实现营收8. 4 亿人民币，实现毛利6828. 8 万人民币，毛利率为8.02%。
在理想之前，国内造车新势力仅有蔚来在 2018 年 9 月成功IPO，但上市之后蔚来股价持续走低，在 2019 年下半年时一度跌破1. 5 美元，与6. 26 美元的发行价相去甚远。直到今年蔚来连续落实两笔大额融资，股价才得以回升，在近一月时间内涨超300%，突破 14 美元达到历史最高点。
市场似乎重新燃起了对造车新势力的期待，选择在此时上市的理想，能带来惊喜吗?
量产半年，毛利转正
在蔚来、小鹏、理想、威马几家头部新势力中，理想的造车速度稍显落后：
蔚来ES8 在 2017 年 12 月就已正式上市，并在 2018 年 6 月开始向普通用户交付，同年年底，蔚来ES6 发布，并在半年后启动交付;
威马EX5 在 2018 年 9 月开始交付，EX6 Plus在 2019 年 11 月上市;
小鹏G3 在 2018 年底正式上市，并同期启动交付，且在今年 4 月上线了小鹏P7。
理想一直到 2019 年底，才实现第一款量产车型理想ONE的交付，虽然慢人一步，但理想ONE开始量产后的成绩单还算不错：截至 2020 年 6 月 30 日，理想ONE交付数量已达 10400 辆，创下了造车新势力全新车型最快交付一万辆的纪录。
更重要的是，在理想ONE开始交付之后，理想终于结束了漫长的烧钱时光，有了进账：
2019 年全年，理想实现营收2. 84 亿元人民币，其中车辆销售收入为2. 81 亿元人民币，占比达98.8%，其他销售和服务收入为 340 万元人民币，占比1.2%。(实际上， 2019 年理想的全年营收基本为 11 月理想ONE开始交付后产生的营收)
2020 年Q1，理想实现营收8. 5 亿元人民币，其中车辆销售收入为8. 4 亿元人民币，占比依旧为98.8%，其他销售及服务收入为1061. 7 万元人民币，占比1.2%。
仅从交付和营收来看，理想与蔚来还有一定差距： 2020 年Q1，蔚来的营收为13. 7 亿元人民币，此外，在第二季度蔚来的交付量有较大增长，季度内共交付了 10331 辆汽车，同比增长190.8%，环比增长169.2%。
但是从企业造血能力来看，理想相较蔚来更胜一筹。
蔚来在 2018 年寻求IPO时，因亏损金额巨大而饱受争议，也成为导致造车新势力在 2019 年时资本遇冷的原因之一。巨额亏损叠加资本市场的观望情绪一度导致蔚来资金链紧绷， 2019 年底甚至面临生死危机。
今年Q1，蔚来亏损收窄，但毛利率依旧为负，综合毛利率为-12.9%，整车销售毛利率为-7.4%。但在一季度财报电话会上，蔚来创始人李斌透露出第二季度蔚来毛利将由负转正的信号，并称毛利率将超过5%，整车毛利率将超过3%，预计 2020 年底，整车毛利率可达到两位数。
蔚来第二季度的成绩单还未释出，但理想在今年一季度已率先实现了毛利率转正： 2020 年Q1，理想实现毛利6828. 8 万元人民币，毛利率为8.02%，车辆销售毛利率为8.45%，实现净利润为-7711. 3 万元人民币，净利率为-9.1%。
总的来看，理想依旧还在亏钱，但毛利转正已经是新造车势力一个不小的突破，且这是理想ONE量产初期的成绩，一定程度上证明了理想拥有实现自我造血的潜力，给了市场不小惊喜。
相比蔚来，理想毛利表现更优的主要原因与二者采用的技术方案有关，理想是唯一一家使用增程式技术架构的造车新势力，而增程式电动车的制造成本低于纯电动车。
传统新能源车的动力系统包含电驱、电控、电池三大件，而增程式电动车还内置了一个里程扩展系统，包括发动机、发电机和燃油箱，也就是说，在电池电量耗尽时，增程式电动车可以通过燃油发电，驱动汽车运转。
理想招股书中提到，纯电动车成本居高不下是受限于现阶段的电池技术。广泛应用于纯电动车的锂电池， 2019 年的价格约为每千瓦时 166 美元，与大型内燃机SUV相比，纯电动车的电池、电动马达和电动控制器可能会增加30%至35%的物料成本。此外，纯电动车会使用更高比例的铝等轻质材料，来平衡电池重量与车身重量。
采用增程式技术架构的理想ONE，可以通过使用更小容量的电池来消减电池成本，同时车身部分也可减少轻质材料比例，因此制造成本远低于同级别的纯电动车，接近于内燃机汽车。
得益于增程式电动车的成本优势，理想一定程度上打破了新造车势力高投入、高亏损、盈利难的经营困境。
不过，技术之外，理想对于费率的严格控制也是其能维持当前毛利表现的重要原因。
具体来看，根据招股书显示，在理想ONE开始量产之后，理想的经营费用下降。 2019 年全年，理想的经营费用总额为18. 6 亿元人民币，其中研发费用为11. 7 亿人民币; 2020 年Q1 的的经营费用为 3 亿元人民币，经营费用率为35.5%，其中研发费率为22%。主要原因在于 2019 年理想ONE量产前产生了大笔的批准确认及测试费用。
从 2019 年研发费率来看，理想在研发层面的投入远低于蔚来：根据蔚来财报显示， 2019 全年其经营费用为98. 8 亿元，经营费用率为126%，研发费率为60.8%。
据李想此前在社交媒体披露的信息显示：成立五年，理想花费十亿美金，其中 20 多亿人民币投入研发， 20 多亿人民币用在工厂和生产资质的购买。从这一信息可以看出，理想研发的投入占比并不小。蔚来在技术研发层面的投入绝对值高于理想，或与二者采用不同的技术方案有关。
而结合理想与蔚来两家公司的费率组成情况，还能窥见不同的企业经营风格。
自诞生以来，蔚来便主打用户服务牌，其 2019 年财报显示，蔚来投入于销售及管理的费用甚至高于投入研发的费用。相比之下，理想在销售及行政上的投入克制许多。
就在递交招股书的前几天，李想在朋友圈透露，理想整体对于费用控制都极为严格。
李想关于拜腾败局的点评
不过，即便勒紧裤腰带过日子，造车依然让理想的资金储备显得有些紧张。
截至 2019 年年底，理想持有的现金、现金等价物以及限定用途的现金总值为14. 3 亿元人民币，截至 2020 年Q1 结束，该数值为10. 6 亿元人民币。这一数据与造车的巨大开销相比并不算多，理想在报告期内的现金流并不宽裕，这或许是理想在 6 月再度进行融资并在此时启动上市进程的原因之一。
总体来看，理想在成立五年后交出的这份答卷还算可圈可点，随着理想ONE交付规模的进一步扩大，理想的盈利模型还将有进一步优化的空间。
能否苦尽甘来
理想在此时选择登陆公开资本市场的意图不难理解，一方面，新造车需要资本杠杆撬动发展，在理想ONE量产交付后，公司需要储备更多的资金以提高企业生存和发展的安全性，这从理想招股书披露的现金总值便可见一斑。
另一方面，IPO对于企业而言在品牌推广上也有好处，有上市公司的身份背书，对于说服潜在消费者做出消费决策有不小影响，这一点对于正在大力推广理想ONE的理想而言也非常重要。
事实上，蔚来也是在ES8 向普通用户交付后开启IPO进程的。不过，IPO并非万能解药，能否获得成功，考验的是新造车势力们在技术、产品、品牌、渠道以及费用控制等多方面的能力。
理想的盈利状况实际上已经超出市场预期，但仅毛利转正，并不能解决造车新势力成长过程中所面临的诸多问题。
在当前的新造车势力头部梯队中，理想是其中唯一一家制造增程式电动车的企业，其优势不仅在于制造成本更低，还在一定程度上解决了新能源车的里程焦虑。
据理想招股书，截至 2019 年底，在中国一线城市中，低于25%的家庭拥有适合安装充电桩的停车空间，并且纯电动汽车保有量与公共快充桩的比例为17.7：1——受充电桩普及率限制，中国电动车主依旧饱受“充电难”问题困扰，而增程式电动车不受此限制，毕竟国内加油站的数量及密度已完全满足车主需求。
但增程式技术也有弊端。新能源车尚且处于发展初期，增程式技术更是新兴产物，其理解门槛更高，不少消费者及投资人对此技术缺少认知，关于增程式技术的实际价值，也一直存在不同的观点。这或许是理想汽车发展较为缓慢的原因之一。
不过，美团创始人王兴一直是理想汽车的坚定支持者，他曾在理想的C轮融资中个人出资2. 85 亿美元，在近期的理想D轮融资中，美团领投 5 亿元。王兴还曾就理想与威马谁才是造车新势力TOP3 与威马创始人沈晖打赌，并多次在社交平台上为理想公开站台。
根据理想招股书，李想为理想汽车第一大股东，持股比例为25.1%，享有70.3%的投票权，王兴旗下的Inspired Elite Investments Limited和Zijin Global Inc.分别为理想汽车第二和第三大股东，持股比例分别为14.5%和8.9%，投票权分别为5.8%和3.5%。
此外，一直以来关于增程式电动车是否归属于新能源车的界定仍然是模糊的。
如在北京，政府只认定纯电动车为新能源车，可申请新能源车牌，而增程式电动车理想ONE只能使用燃油车牌照。这意味着理想车主无法享受北京政府为鼓励新能源车发展提供的优惠政策，这将一定程度上影响车主的购买意愿。
其次，在今年四月国家发改委明确将新能源汽车充电桩划为“新基建”范围之后，国内充电桩建设已经提速，可以预见，国内新能源车桩比将在未来几年间有明显改善。在充电桩逐渐普及，里程焦虑缓解之后，理想ONE这类增程式电动车的优势将被消减。
理想在成立五年之后，现阶段只推出了一款量产车型，推进产品多元化仍将是未来几年理想的主要任务。招股书提到，理想计划在 2022 年推出一款高端SUV，并配备下一代增程式动力系统，在未来，还将通过生产中型、小型SUV以扩充产品线。
这同时也意味着理想需要持续不断地投入于车辆研发之中，而是否能在投入新车研发的同时保持并进一步实现毛利率的增长，将是理想能否在国产造车新势力中取得优势地位的关键。
跳出国产新势力之间的内部竞争，如何平衡研发投入与企业营收，是一直以来困扰着所有造车新势力的一个难题，其核心在于，新能源车商业模式的“先天性缺陷”仍未改变：
一方面，国内汽车消费者，对品牌力要求极高，因此导致国产品牌车在与外资、合资品牌车的竞争过程中长期要越级竞争，这也就导致了国产车利润空间被大大挤压，来到国产新能源车则甚至连毛利都很难打平。
另一方面，不同于传统燃油车在技术层面已经很成熟，电动车在技术层面目前仍处于早期阶段，这也就意味着新造车企业在很长一段时间要持续进行巨大的技术投入。同时，由于技术的不成熟，也使得电动车在成本端很难降下来。
内忧未解，还有外患。尚处于成长期的新势力们，追随特斯拉而生，在完成了融资、研发、量产的内功修炼之后，也已经进入到与特斯拉直接竞争的阶段。
在今年上半年，补贴新政的出台已将国产新势力们与特斯拉之间的竞争激化。由于补贴新政设置了售价需低于 30 万元门槛限制，特斯拉Model3 标准续航版选择降价，补贴后价格仅为 27 万元，低于蔚来、理想旗下车型，与小鹏P7、威马EX5 纪念版、威马EX6 Plus极地版售价处于同一区间，品牌优势与价格优势叠加，特斯拉竞争力进一步加强。
第二季度，特斯拉交付量超过 9 万辆，而造车新势力中交付量最高的蔚来数据仅为 1 万辆，造车新势力们的未来还不明朗。
再造一个丰田?
中国造车新势力可以说是追随着特斯拉而生的，其中缘由，或许是出于对汽车与科技的迷恋，或许是窥见了其中暗藏的巨大商机，也可能掺杂着一丝对特斯拉创始人、“硅谷钢铁侠”马斯克的崇拜。
2014 年 4 月， 43 岁的马斯克第一次来到中国，在北京酒仙桥恒通商务园，向 9 位中国首批Model S车主交付钥匙，李想就位列其中。
时年 33 岁的李想，已经有了十余年的创业历史。李想在高中时成绩中等偏下，却酷爱计算机，他在高三时搭建了一个名为“显卡之家”的网站，赚到了人生的第一桶金，随后便放弃高考专心创业，以显卡之家为雏形推出泡泡网。到 2003 年时，泡泡网年收入已近百万，曾成长为最具权威性和影响力的IT垂直门户网站之一。
李想开始接触汽车行业是在 2005 年，当时，李想带领团队从IT产品向汽车业务扩张，正式推出了汽车之家，为汽车消费者提供选车、买车等一站式服务。经过八年发展后，汽车之家于 2013 年底在纽交所挂牌。
是工作也是兴趣使然，李想是圈子里著名的汽车发烧友。现任汽车之家营销副总裁的刘杰，大学毕业之后在宝马负责培训业务， 2008 年时，他经常去为汽车之家的编辑做知识培训，而每次的培训会，李想从未缺席。
2014 年时李想从马斯克手里接过了特斯拉Model S的钥匙，后来他自己又买过一辆Model X。诸多因素汇聚，李想选择造车符合情理。
2015 年 7 月，车和家成立，后改名理想汽车。同时，李想退出由自己创立的，现已价值百亿美金的汽车之家。大多数人都对他退出汽车之家的做法感到不解，李想回应说：“我可能在有生之年再造一个丰田，还有什么事比这个更刺激的?”
在李想正式投入造车事业时，由特斯拉引起的旋风已经席卷中国，造车新势力如雨后春笋般涌现：
2014 年年中，小鹏汽车成立; 11 月，蔚来成立;同年 12 月，贾跃亭通过微博公布了乐视汽车概念图，正式踏入造车行列;一个月后，威马汽车成立。
造车对技术、资金、团队、生产能力等多维能力要求很高，也正因如此，入场玩家均有豪华背景，注定了这是一场昂贵的比拼。
蔚来创始人李斌曾创建汽车互联网平台易车，蔚来在创始之初就因华丽的投资者名单而备受瞩目，小米创始人雷军、腾讯创始人马化腾、京东创始人刘强东、汽车之家创始人李想以及高瓴资本创始人张磊名列其中。
小鹏汽车的创始人为UC创始人何小鹏，联合创始人包括YY创始人李学凌、猎豹移动CEO傅盛，阿里巴巴是其主要投资方之一。
威马创始人沈晖出身传统车企，曾任吉利控股集团董事兼副总裁，百度曾领投威马B轮、C轮融资。
彼时，新造车赛道大热，据《华尔街日报》 2018 年的报道，中国注册在案的电动汽车制造商多达 487 家;同时据媒体不完全统计，截至 2018 年底，造车新势力的总体融资规模已经超过了人民币 1000 亿元。
部分造车新势力logo图，图源网络
但资本大热之处难免滋生乱象，在造车新势力发展的过程中，外界有关“PPT造车”的嘲讽从未断绝。事实也确实如此，如“PPT造车”鼻祖游侠汽车、今年暴雷的赛麟汽车等，手握大额融资，但至今未能制造出合格的新能源车。
至今，成功实现量产并有一定规模交易量的造车新势力，也不过蔚来、小鹏、理想、威马四家，它们共同组成了新造车运动的头部梯队。
6 月 6 日，何小鹏在微博发出一张合照，照片中何小鹏、李斌、李想相依而坐，李斌的双手亲密地搭在旁边两人的肩上。何小鹏配文说：“三个苦逼，在忆苦思变......”同一天李想在朋友圈晒出同一张合影，感慨说：“三个苦逼，比谁老得快。”
一个月过去，蔚来再获百亿融资，理想开始IPO冲刺，据公开报道，小鹏也已经向美股市场秘密提交了IPO文件，“叫苦”的三人表面看来日子过得还算不错。
但新势力们想要摆脱政策、资本的影响，就必须要实现自我造血，在现阶段研发成本很难压缩的情况下，新势力们想要提高生存竞争力，只能拼交付、抢市场。
这也意味着，造车新势力在淘汰赛将要面临的是以交付量为衡量指标的，来自市场的考验。今年以来，造车新势力们也都明显加快了增长速度。
压力显然是巨大的。
进入淘汰赛的头部梯队中，随着理想汽车递交招股书，李想即将迎来收获期。那么，理想相较于蔚来上市初期明显更优异的财务表现，能保证一个理想的未来吗?答案仍需时间验证。
