截止到今日16时，马航失联客机情况依旧不明朗，越南称在海上发现疑似救生衣的物体，但尚需调查；国际刑警组织称发现更多可疑护照，也需进一步调查。至此，很多疑团围绕，让事情变得扑朔迷离。
马来西亚航空公司MH370客机，从8日凌晨在胡志明管制区同管制部门失去通讯联络，同时失去雷达信号，这一情形十分罕见。根据Flightradar24(国际著名飞行应用)的数据显示，MH370失踪前最后一次高度为0，而倒数第二次数据为FL350(正常飞行高度)，飞机信号属于突然间终断的。飞机上应答机无信号，要么是飞行员自主关闭应答机，要么是应答机故障或者飞机断电。
此外，即便应答机关闭，地面的一次雷达仍然能够搜索到飞机(应答机只能关掉高度显示，却不能关掉位置显示。关掉应答机的高度显示后，该飞机在地面航空站的雷达上还是会有一个“点儿”)。因而，最大的可能是应答机故障或者飞机其他故障导致应答机故障无法发送信号。
综合路透社和资深机长的分析，这种情况有四种可能性。第一是气象原因引发的飞机突然坠毁，比如雷暴和晴空湍流(但从马航370航线出事当天的天气数据看，该地区当时没有极端天气)；第二种是飞行员操作失误导致飞机堕入不可控状态。从目前情况看，这个可能性不是很大，因为“哪怕突然坠机，都需要一个过程，驾驶舱里的任何人都可立即发出求救信号”；第三种就是飞机出现极为严重的破损或爆炸，比如发动机爆炸、油路爆炸等等，这种可能性是存在的；第四种是遭遇了恐怖袭击。
疑团二：飞行员为何没有发出任何求救信号？
原则上，飞行员发出危险信号非常容易，比如在无线电中呼叫MAY DAY，或者用应答机发射代码，7500代表劫机、7700代表故障。但是这架班机没有发出过任何求救信号，这是为何？
马航370是777型号飞机，属于先进机种，该飞机的任何机械故障都可以被系统即时通知机组，机组可以根据系统的报告处置故障，并且同时通知地面航站楼。马航370的飞行机组没有发出任何报告，飞机就消失了，说明很可能瞬间遇到了极其严重的“崩溃性”问题，令他们没有时间或者没有能力进行处置和报告。在著名的法航客机失事事件中，原因就是副驾驶误操作而导致没来得及发出任何求助信号。英国《华闻周刊》采访资深波音机长后得知，这样先进的飞机机件和系统，几乎很难有因为机械故障瞬间发生“崩溃”的可能。
一般而言，只有在飞机操作面和机舱都在一瞬间遭受巨大破坏的时候，飞行员才会失去“处置和通知”这个能力，比如急速的碎裂、解体和下坠。这样的情况下会有巨大的气压差、失氧和超重状态，会让飞行员根本动不了，再有经验的飞行员也是人，这个时候往往什么都做不了。
该飞机是双发动机系统，它消失在35000尺的高度，就算当时飞机的全部动力失去，飞机也可以滑翔飘降出三百公里以上，机组有充足的时间发出紧急呼叫。因此飞行员没有发出任何报告的状况几乎只有一种，就是上面提到的发生了“极端状况”。
之前，马来西亚航空公司证实，MH370航班于3月8日凌晨2点40分与苏邦空中交通管制台失去联系，昨日凌晨，在马航发布的新闻稿中，失联时间已经改口至凌晨1点半。而马航的第一份“媒体发布”通稿是在早晨7点24分对外发布的，其间相隔近5、6个小时。这个时间差，饱受媒体和失联乘客家属的质疑。
北京航空法学研究会副会长张起淮表示，按照民航相关规则，如果机上人员发现空地联系中断或者通话出现问题，30秒之后就应该检查飞机是否出现故障，3到5分钟，就应该启动应急方案。如果地面发现与飞机的联系中断15到20分钟，就应该启动应急方案，判断是否已出现重大事故，“此次，马航在发现失联几个小时之后，才对外宣布这一消息，无论在对乘客家属的告知义务上，还是寻救义务上，都有问题”。还有家属质疑“延迟报告，可能延误了最好的救援时机”。
对于此，中国一位资深机长也有别的看法，“马航公布的失联时间，应该是飞机起飞2小时后进入巡航时，也正是一架飞机最平稳的时候。它忽然从二次雷达屏幕上消失，此时，空管员会在各个频道呼叫该机长。如果都没有应答，那么按照程序需要追查这个航班是否飞到了下一个管制区。因此马航需要做的就是—个个排查，直到凌属6点追溯到中国，而中国空管局回应说该航班没有进入管制区，此时才确定失去联络，否则航空公司不可能贸然发布信息引起不必要恐慌。”
疑团四：为何至今还不能确定飞机位置？
直到今日16时，失联飞机的具体位置还不能确定，海上搜救也没有发现准确残骸位置，此时已经距离飞机失联过去了近60个小时。但是，回顾一下历史，法航447就是在飞跃大西洋的上空时忽然失踪，6月1日宣布失踪，直到6月7日，巴西军方才找到了飞机垂尾并根据编号确认是法航447航班，航空公司才正式宣布飞机坠毁。此时已经过去了超过140小时。
有人认为，MH370失联区域在泰国湾区域，而泰国湾平均水深仅45米，搜救打捞难度远远小于法航447失事时所在的大西洋海域(平均水深3627米)。但是，如果真的发生坠毁，残骸的搜寻可能持续非常长的时间，在大海里搜寻一架飞机的难度和海底捞针差别不大。
这里可能涉及到两个原因，1，民航事故主要找第一事发点，坠毁点不确定(只知道失联点)，导致搜索面积扩大。MH370失联时正在海上飞行，只能根据最后一次通话和雷达消失点推断；2，马来西亚、越南等国没有专业的搜救团队，搜救能力差，而海上搜索需要有很多相关的仪器和设备，仅靠飞行员的肉眼去看非常难，虽然有包括中国在内的许多国家参与搜救，但因为失联地点毕竟靠近越南附近，马来和越南是搜救主力。
关于航空航天器残骸的搜寻难度，除了法航447是个经典例子，哥伦比亚号也是，其在返航最后阶段在美国陆地上空解体，碎片遍布数十公里。黑匣子也是几个月找不到，后利用电脑编程分析残骸散落特点以及考虑重力、风力等因素，才大致圈定范围找到。
如果要想找到飞机，还有一种方式，依靠黑匣子。飞机上有两个黑匣子。一个是记录所有飞行数据信息的黑匣子，另一个是驾驶舱记录器，记录机组所有的对话以及与航站指挥和管制员所有的通话，两个黑匣子都能发射信号便于搜索。除了黑匣子，飞机上还有一个ELT(Emergency Location Transmitter)设备，紧急情况出现后它会启动功能，比如飞机触地或者坠海被海水浸泡，它就会自行启动发布信号。
黑匣子和ELT的设计原理就是要摔不坏，还要防水，理论上不会因为坠落和沉入海底而失效，发射信号可以长达几个月。当年法航那次事故的海洋情况比这次复杂很多，最后也找到了。暂时找不到的原因也有很多，极有可能是马航370的坠海位置偏离了失联位置，这会导致搜索范围变得很大。
疑团五：两名持假护照登机者，有可能只是偷渡客？
被假冒登机的意大利和奥地利两个旅客，三段联程航程分别是：吉隆坡-->北京-->阿姆斯特丹-->哥本哈根（法兰克福），泰铢支付机票，同一时间选座。专业人士分析，这从逻辑上讲，偷渡的可能性更大。
英国卫报报道，马航失联客机的两例假护照均系在泰国普吉岛被盗，在普吉租车常需扣下护照，加之庞大游客量，常有失窃，据信普吉每年有数百失窃护照进入黑市。用假护照可能为避难，曾有6名打算经北京赴瑞典的叙利亚人用假护照在普吉被捕，据其供述此前就有难民用这套办法；BBC也指出，假护照也可能涉及偷渡，2010年印度航空快运812号航班降落时冲出跑道致158人死亡，后来就发现有10个假护照。
还有例子，今年的1月13日，北京首都国际机场边检民警在办理国际中转旅客过境手续时，发现有6名从东南亚乘航班到北京中转，再前往欧洲的外籍旅客，使用的护照系伪造，这6名旅客企图利用假护照经中国偷渡前往欧洲。
疑团六：失联飞机家属表示“手机打得通、QQ在线”？
昨日12时45分，马航面向失联者家属的新一次发布会上，一家属称已4次拨通了哥哥的号码，而他的哥哥就在这架航班上，“但是手机无人接听,好像被挂断了。”但据电信方面的专业人士分析，这很可能是手机设置了呼叫转移带来的假象。
如果确定不是呼叫转移，还有专业人士认为，因通信基站一般最大半径30至50km，采用双时隙加塔放技术后最大可扩展至120km，多用于海面覆盖，能有回铃音无人接听，如果排除呼叫转移等因素的话，该乘客的手机应该已经进入基站信号覆盖范围，也就是陆地或近海。从已有情况判断，雷达信号消失，飞机很大可能已经在海面上空解体，则该乘客的手机夹杂在飞机残骸中随洋流漂至近海，是一个很大概率的解释。
据京华时报报道，飞机上还有三人的QQ号显示持续在线。不过QQ在线状态，说明不了太多问题，帐号有其他人使用，设备自动保持登录状态都会造成这一情况。而且iphone登录qq后关机，一直在线，这种情况据网友反映很常见，“以前我坐飞机，开机后发现同事在关机期间问我：为什么还在qq上不关机？”据分析，原因可能是关机的时候，没有先全部关掉应用程序，而是直接关机造成的。
疑团七：不是万不得已，别坐红眼航班？
昨日，一篇《一位航空界专业人士对事故的分析》的帖子在微信、微博上广泛流传。这篇帖子没什么分析，而多为劝告，“若不是万不得已，千万别坐红眼航班”。所谓红眼航班，是指飞行时间不超过8小时且起飞时间在0点之后的航班。
此次马航失联后，很多人称应该避免乘坐红眼航班，那么夜间飞行是否真的会牺牲安全性？实际上，到目前为止，没有任何证据证明这次飞机失联和红眼航班有关，也没有资料能证实红眼航班会出现更高的事故几率。
一直以来，“红眼航班”的安全性让不少人担忧。对此，国内某航空公司机长表示，“红眼航班”的安全程度与白天航班没有很大区别。因为在某些区域内，夜间航行的飞机相对白天较少，同时夜间的气流相对平稳，对于靠仪表飞行的飞机，夜间飞行安全性并不会比白天低。
上海交通大学航空航天学院教授宋文滨表示，飞行员的飞行时间以及排班有严格的规定，如果按照这些规定来执行的话，飞行员是有充足的休息时间的，并不是飞夜航就疲惫。
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