《200块就把我骗了？》是年初在威马车主群体中流传甚广的，一首原创维权歌曲。
起因是有车主发现，威马官方以200元京东卡和免费保养的优惠政策，吸引威马车主到4S店进行保养，却疑似暗中对车辆通过OTA形式进行配置“阉割”，实施“锁电”行为。其中一位脑洞大开的车友，便创作了这首歌曲，表达不满。
根据威马车主的反馈，疑似被锁电后的车辆，实际续航仅有180公里左右，与官方宣传的400公里巡航距离相比，缩水约50%。有车主还通过正式渠道寄出律师函，不过截至发稿，威马方面仍未针对此事，作出任何回应。
无独有偶，去年7月，广汽丰田旗下的新能源车型iA5，被爆存在未经车主允许的情况下，通过后台强制升级车辆的BMS电池管理系统，限制车辆电量的问题。当时，这一事件还惊动了国家市场监督总局。
事实上，两次“锁电”也存在共通点，即事件发生前，所涉及车型均出现了多起自燃事故。
如此推导，车企似乎已将OTA，视作对车机系统进行保护性升级，从而降低车辆使用风险的手段之一。
01车厂的好心？
OTA全称为“Over-The-Air”，即空中下载技术，此前已广泛应用于手机、平板等数码产品，借助远程升级的便利性，OTA技术结束了早年数码产品升级时，必须使用实体数据线的繁琐。
以特斯拉为首的新能源汽车，则开创了汽车OTA先河。多年发展后，OTA技术在汽车领域应用广泛，甚至已成为不少车企的宣传重点。
大众CEO迪恩在2019年曾表示，决定将大众打造成一家软件驱动的汽车公司；上汽集团董事长陈虹也在接受媒体采访时表示，“软件定义汽车”已经成为汽车产业链头部企业的战略共识。
这一点，从车企OTA升级次数提升中，也可窥出一二。
根据国家市场监督管理总局公布的数据显示，2021年各大车企报告OTA升级，共计351次，较2020年增加55%，涉及车辆数则同比增加307%。
如理想汽车在2021年末推送辅助驾驶功能；小鹏汽车在2021年推送停车场记忆泊车功能等。
可见，随着汽车产业愈加智能化，优化智能汽车体验的OTA技术，正在为智能汽车产品，提供更强的市场竞争力。
只是，当本用于提升用户体验的OTA技术，转变为厂商为设计阶段存在的问题“擦屁股”的手段时，未免就有些不太合理。如通过OTA升级，改写BMS（电池管理系统）相关参数，限制动力电池性能的锁电行为。
根据此前《中国能源报》的报道，目前已有多家主机厂为解决电池系统潜在的自燃问题，通过改写电池管理系统的程序，限制新能源汽车的续航水平和充电效率，即“锁电”，从而在一定程度上降低电池的自燃风险。
对此，新能源与智能网联汽车独立研究者曹广平表示：通过“锁电”方式改变电池电量，等于修改了车辆续驶里程这一性能参数，降低了产品性能，与该产品上公告目录的续驶里程不再一致，同时会造成开空调或重载等情况下电池电量不够 用，这不属于电池的正常衰减。
最为关键的是，许多“锁电”是在车主未被告知的情况下，厂家自行做出的操作。
如此次引发“众怒”的威马汽车，便是在2021年底，美名其曰为消费者推出所谓“迎新年用户特优”活动，不仅为车辆进行免费全面检查，还赠送车主一张200元京东卡。
然而据消费者反映，车辆在经过检查后，性能出现了变化，此前充电最高可充至70度左右，检查后仅可充至48度左右，车辆续航缩减了几十公里。而且这一问题，还是威马用户自行发现的。
这也是导致车主维权的直接原因，根据相应报道，截至目前，维权人数的规模已突破百人。
其中有车主向「科技新知」表示，即便在维权后，威马方面还是不搭理用户，该车主更直言：即便发展到现在，这几位大爷（指威马）人家依然不理你，我就算买个自行车质量出了问题，厂家他都得管吧。
这类因OTA导致的问题，背后的核心，便是消费者与车企厂商之间极大程度的信息不对称鸿沟。
02车主的盲区
根据乘联会数据显示，新能源汽车厂商批发渗透率已从2020年的5.3%增长至2021年的15.7%，零售渗透率增长至14.8%。新能源车普及的同时，OTA技术也愈加普遍。中信证券数据显示，汽车OTA的渗透率已从2019年的4％提升至2021年11月的42％。
与OTA升级次数和所覆盖车辆数大幅增长，形成鲜明对比的，是消费者在面对车企OTA时极其弱势的市场地位。
由于行业发展处于早期，相关法律法规并不完善，导致诸多消费者在遇到因OTA升级导致的不合理现象时，往往是有苦无处诉说。
2021年7月，理想汽车曾向车主推送过一版OTA升级。根据当时的更新介绍，该版OTA升级在供用户选择时，虽提供了“同意”“不同意”两个选项，似乎给予了用户足够的选择权。但如若用户选择不同意，将丧失诸如远程控制等相应功能的使用权。
同年8月，工信部发布《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》，提出要规范软件升级，明确企业实施在线升级活动前，应当向工业和信息化部备案。升级涉及技术参数变更的，要求企业应提前办理变更手续。
但这似乎，并未影响车企在OTA升级时的“霸道”行径。
据报道，理想汽车在9月推送的一版OTA升级中，明确表示将收集App账号信息、导航数据以及搜索历史等敏感信息，且该版升级似乎并未向用户提供“拒绝选项”，不同意将无法继续正常使用车辆。
相比较之下，如果说理想汽车至少还为消费者，提供了名义上的选择权，那时至今日仍未作出任何回应的威马，其行径则更为野蛮。
根据威马车主对「科技新知」的反馈，即便车辆熄火，威马仍能通过远程控制，实现车辆的OTA升级，且此过程并无需车主进行任何操作，属于静默升级。
黑猫投诉平台中，亦有网友遇到类似现象，有人表示：“威马接诉后小动作不断，违反质监局规定，通过远程OTA静默升级，于半夜批量更改或删除用户车机数据，制造出解锁假象，但实际续航并未提升。”
更有甚者，有用户发现，威马悄然调整了OTA环节的相应法律信息，在更新条款中增加了一条：“我们可对您的车辆系统进行远程更新或修改，而无须向您发出进一步通知或获得您的同意。软件更新或修改可能会影响甚至删除储存于您车辆系统中的个人信息。请注意储存和备份您的个人信息。您已明确同意我们可根据本条款进行该等更新或修改。”
这意味着车厂可跳过用户授权环节，直接调整修改车辆的相关配置，颇有一种“霸王条款”既视感。
事实也的确如此，有威马车主此前向媒体反应，威马利用OTA功能，大规模远程更改车机显示数据，也就是假解锁，试图销毁证据，续航也并没有任何提升
可见，即便新政已出，部分车机厂商依然我行我素，以OTA之法，侵犯消费者权益，而锁电就是这类信息不对称的OTA升级中，消费者感知最明显的一项。
03念歪了的好经
需要先承认一个事实，锁电是一种保护措施，几乎所有新能源汽车，出厂都有一定程度的锁电设置。
根据论文《放电深度对电池使用寿命的影响》研究发现，对锂离子电池而言，当电池剩余电量在80%~95%之间，易造成电池部分容量损失，在20%~80%之间时，由于电池恶化较小，有利于延长电池的使用寿命。
这意味着，降低充放电深度有利于电池安全和延长电池使用寿命，因此车机厂商在新能源车辆出厂时，也都有对动力电池进行一定的限制。
如今被消费者所诟病的锁电，本质上是“二次锁电”，即车企出于对交付车辆安全性和电池寿命考虑，所做的进一步保护措施。
这也解释了，为什么广汽和威马所被曝光的“锁电”问题，都是发生在车辆自燃事件后。
对于车企锁电一事，此前中国汽研数据中心数据产品部副部长程端前，也表示了自己的观点——锁电只是补救措施，不应当成常态化手段。
毕竟，无论是OTA锁电，还是产品召回，其本质都是车企对于车辆早期研发时存在问题的一种补救措施。
然而，如今的车企，却似乎越来越依赖远程OTA技术，将其视为替代车辆召回的手段。
市场监管总局数据显示，2021年全年，国内OTA召回涉及缺陷车辆已接近全年总召回量的三成，涉及车辆接近300万辆。
如此这般，就存在后期技术补救为前期夸大宣传买单的操作可能。
例如，车机厂商可在产品发售初期，提高车辆的性能指标，依靠硬件早期的高可靠度，换取首批用户的优秀反馈。此后随着时间推移，借助OTA升级的方式，降低车辆的性能指标，从而维持车辆的安全性。
毕竟，从法律层面来看，锁电行为虽然可能侵犯消费者的知情权和隐私权，却并不属于虚假宣传，且由于信息不对称的现实，绝大多数消费者往往在取证阶段存在较大的难度。
无疑，相关部门对于车企OTA的监管仍需加码，无论是此次的威马事件还是此前的广汽iA5事件，都反映出车厂试图用OTA技术，当做逃避责任的工具，以及相应法律法规的不健全。
这对于实现“到2025年，我国新能源汽车市场竞争力明显增强，动力电池、驱动电机、车用操作系统等关键技术取得重大突破，安全水平全面提升”的发展愿景而言，并不是一个好消息。
或许，对于车企而言，由于动力电池的特殊性，把电池容量锁定在某个安全的区间，可以防止由于过度充电导致的，因锂离子堆积产生的短路现象，从而避免车辆发生类似自燃等严重事故。
但必须承认，这对于消费者而言，是一种极大的不公平，即消费者需要为厂商在产品设计阶段可能存在的问题承担责任，更何况，倘若车辆本身已经存在安全隐患的前提下，又有多少消费者，敢于继续使用车辆。
在一年一度的315国际消费者权益日即将到来之际，或许整个新能源汽车行业，都应该思考，OTA技术究竟是符合长期主义的，一种为消费者提供良好体验的方式，还是一种为设计失误，提前布局的补救手段。
,
