“底盘是智能化的最后一块拼图。”
日前，某国资Tier2减震器研发主管段康（化名）告诉光子星球，汽车三大件中（发动机、变速箱、底盘），由于电气化，发动机和变速箱已不是问题，唯有底盘始终绕不开。
另一位工程师鲁平（化名）早在去年便预言称，新势力们必定在2022年回身补课，其中最为重要的环节便是解决各类硬件短板。“既有安全上的考量，也事关驾驶体验和舒适性。”
事实的确如业内人士预测那般演进。先是极氪001可以选装2.8万空气悬挂引来诸多讨论。不论外界如何评判，需要承认，空气悬挂在滤震、声音以及驾驶体验上，确实一改新能源车“开车晕、坐车更晕”的糟糕体验。
6月15日，蔚来发布NT2.0平台新车型ES7，其中亦涉及到诸多对悬架的优化，例如搭载自研的ICC底盘域控制器，通过控制车辆空气弹簧高度、减震器阻尼、电子驻车等功能以适应不同人群的驾驶习惯和驾驶水平。
极氪001与蔚来ES7突出自研底盘或许有不同考虑，可以确定的是，电气化之后新旧势力没有如李彦宏所预想的那样直接过渡到智能化，而是纷纷回头恶补硬件课。
新造车从车里卷到车底
“座舱智能化很重要，但比亚迪那么拉胯的车机系统都能做到月销十万量级，充分说明了目前市场对智能化需求并不强烈。”一位业内人士认为，随着电气化深入，新势力的硬件短板日益凸显。
不难发现，2020年以来，无论新旧势力大多围绕车内做文章，比如内饰、车机系统、眼花缭乱的功能（比如“车灯控”高合），以及一些车企不断生造的概念。然而，无论油车还是电车，归根结底还是绕不开车的基本功能。
“一般而言开油车不晕坐车晕，而电车就像坐船无论开车还是坐车都晕。”段康站在驾驶者的角度认为当下电车过度关注营销，忽视了驾驶安全性与舒适度。同时，他也是一位减速器研发主管，自2020年以来，越来越多的客户与他所在的公司签署了一个又一个订单。
不同于车机系统、动能、销售与服务领域，动辄颠覆BBA，脚踩传统车企的逻辑，底盘技术只有调校没有颠覆，鲜少创新，多位工程师表示电车与油车在整个底盘设计上没有太多差异。
“因为标准化生产流程，底盘这个行业这么多年没有太多变化，唯一差别可能是电车底盘空间会比油车多一些，改良空间更大。”据了解，油车的底盘因为要放上发动机、变速箱等大量零部件，往往布局非常紧凑，而电车底盘布局会宽松不少。
一些细节也表明，新势力在底盘技术与零部件方面，与传统车企存在一定差距，其中主要是技术经验和数据积累。
以减震器为例，主要包含至少十余个灰盒子与黑盒子零部件，其中灰盒子为供应商和车企联合开发，黑盒子为供应商单独开发，车企要么只掌握部分数据，要么完全无法掌握，因此开发时会存在繁复流程。
通常而言，车企与减震器供应商走完开发、试产、路测、量产全流程可能需要一年左右。
前几个月主要是方案评审签协议，签完协议之后的两个月时间为匹配样件，确定交付时间与交付量。等到双方都达成一致后进入第三步——小批量产，随后装车参与两轮路测，其中第二轮路测一般几万公里10万公里不等，路测结束后方才进入到量产环节。
而在上述流程中，大部分造车新势力缺乏经验，在开发时往往无法准确提供需求，供应商也往往不知所以然，因而效率不高。
段康告诉光子星球，他参与某腰部新势力减速器开发时便遇到种种困难。“传统车企比较严谨，比如按什么体系开发，提供的资料非常详细。新势力流程很乱，有时候说哪个时间点要做某个环节，但是提供的所有资料毫无章法，有时候我们都做出了成品，它们才补充材料。”
据其观察，大部分新势力在硬件开发上比较激进，时间上周期比较短，只知道大方向要什么，无法具体到零部件本身。“一旦被问到细节，新势力只能叫供应商给方案，甚至有时候会有意无意示意我们参考一下吉利、比亚迪这些自主车企。”
除了硬件开发经验不足，新造车在寻找供应商时也往往被安排得明明白白。
有业内人士告诉光子星球，由于车企供应链相对稳定，新造车在寻找供应商时要么给更高的价码，要么只能寻找新开供应商。新开供应商价格虽低，但工艺水平参差不齐。
上述人士透露，某新势力之前考虑成本，于是由A供应商新开了一家B供应商联合开发，即便给了准确的尺寸，B供应商还是无法满足需求。后来订单量飙升，A供应商被迫提供“保姆式”服务，安排专人点对点开发，产品依然难堪重任。
旧势力从车底爬向车里
传统车企在硬件领域不仅有着充分积累，而且深知调校的重要性。
据了解，不同合资企业多年以来获得了不少专利技术与专业人才。“一汽的调校师傅直接从大众那里挖德国专家，而且养了不少调校师傅，像丰田就找日本专家。”工程师鲁平提到，像一汽东机工（一家减震器厂商）便是由中日合资，其技术大多买自日本。
这并不意味着传统车企手握成熟供应链、丰富的经验与技术人员就可以高枕无忧，光子星球了解到，个别传统车企因为其他原因，导致供应商们敢怒不敢言。
“整体上看，最抠门的是长安，吉利与长城的标准最严格，比亚迪和丰田最容易合作，而且给到的毛利率比较高。”一家底盘供应商表示，为了将成本压低，长安几乎丧心病狂到专门设置“原价工程师”，以实现全流程降本。
“零件灰、黑盒子多，长安会问你材料要做哪些焊接，大概公式是什么。这还没完，还要问你原材料供应商是哪家钢厂，它的公式和耗时是多少，管料的长短粗细，制作工序有多少道，只要有能优化的，一律优化掉。”
不仅没落的长安让供应商苦不堪言，对标准无比苛刻的长城同样让供应商直呼难伺候。
“虽然都看重质量，但相比吉利，长城喜欢突然改方案，而且还不延长周期，导致工程师不得不加班。”某供应商告诉光子星球，大部分涉及底盘的方案都很难过得了魏建军的屁股。
上述人士回忆称，某个方案经过数次调整，长城方面的工程师已经非常满意，于是撤了标，走完了内部审批，只待量产。结果魏建军心血来潮非要上车体验，事情瞬间变得棘手起来。
“魏建军说长城做这个车我们卖几十万辆，必须对客户负责，话事人必须亲自上车，他屁股左一个不对，右一个不匹配，整得我们供应商无论公司老总、部门负责人，还是下一级供应商老总，周六一大早齐扑扑开会讨论如何解决问题。
”最可怜的是对接的工程师，那天他正在参加婚宴，早上九点，坐在礼堂，开远程会议。”
或许是工程师的尽职感动了客户，也可能是客户内心有愧，“长城发邮件给我们领导，说感谢某某工程师的努力，对于我们的调教付出很多，加班加点，晚上周末都不休息一直满足需求。邮件最后一句话让人啼笑皆非：然后我们再调一次吧！”
这当然无法消解供应商们的委屈，何况除了上述问题，还有更多槽点。
传统车企各部门都是甩锅高手，供应商与之沟通成本极高。例如A部门的方案被B部门否掉，但是却要求供应商自己去协调。再比如，小批量试产方案，或者量产被否决后，不解决库存问题等等，都让供应苦不堪言。
“传统车企的人都是‘拖字诀’大师，嘴上都说好好好，一问就是往前看。”这些没有过批的产品扔也不是，留着也不是，只能哑巴吃黄连，有苦说不出。
种种案例表明，底盘调校并不是砸钱堆料就能解决的。鲁平提到，线控底盘上的技术差异一旦拉开，基本上无法通过加大研发投资弥补。不仅是研发，涉及相关最底层零部件的研发，主机厂也无法面面俱到。
“可能只有一个方案能够实现弯道超车，这至少需要三个博士生级别以上的团队，一个控制、一个负责液压，还要一个至少十年以上调试经验的大牛带队，可是国内几乎不可能把这三种人凑到一起。”鲁平认为，该方案还对建模有非常高的要求。
传统车企的底盘技术不是从天上掉下来的，而是靠人力、财力、时间堆积而来，且大多采用逆向开发的路子，比如吉利博越逆向丰田RAV4底盘，而长城逆向开发多年后，才在一年前发布了智慧线控底盘技术。
底盘，最后一块拼图
有趣的是，几乎所有光子星球询问的汽车工程师都表示，蔚来对NT2.0中涉及到底盘与悬挂的说法，有夸大嫌疑。
“把自己吹成变形金刚一样，做换电可以，但是做底盘革新绝无可能。”一位工程师表示，这些年，底盘的电子化进程非常慢，眼下最大的变革也仅仅是CDC（半主动悬架）以一种成本较低的方式，取得接近于奔驰魔毯的体验。
具体而言就是在减震器上加了传感器，实时感受路面震动，然后再加一个电磁阀把信息传给新增的控制器，根据之前写好的程序和参数来判定该路况的软硬程度，最后通过调电池阀与阻尼云云，以实现微调。
上述人士提到，目前国内相关供应商已循序渐进开始底盘零部件电子化，例如一汽长春相关项目已经陆续上马，预计今年国内其他供应商也将紧随其后。
可即便CDC普及，从逻辑上讲也仅仅是针对物理范围内的调节，包括硬、中、软三个等级，很难更进一步。“比如越野车因为速度慢，就要求底盘调试得软一点；而运动版就得调得很硬，因为它对操纵的要求更高。但到底要多软、多硬，需要有经验的工程师主观判断。”
之前业内有一种观点认为，蔚来“866”时代最大的问题就是感觉底盘调校较散，有业内人士推测，可能与轴距与强度不高有关。“大众底盘就很硬，很扎实，冲起来身体没有那种飘飘的感觉。”
需要注意的是，当下大多新势力不断鼓吹智能化，而忽视硬件本身，并不明智。从此前五菱宏光与当下比亚迪的销量来看，目前市场还处于电气化爬坡期，远未到智能化阶段。
一方面，国内消费大多位于30万一下的中低端车型为主，智能化或许过于超前。另一方面，截止2021年国内新能源汽车保有量784万辆，仅占汽车总量的2.6%，表明电气化进程中，大部分人还停留在“首辆车”的需求之上。
顾名思义，作为首辆车，首先要满足用户日常出行需要，因此实用、安全性以及性价比是最重要的参考依据。只有当市场普及率足够高，循序渐进至“第二辆车”时，智能化或许才会真正走向风口，可即便如此，硬件涉及到的安全性、舒适性与稳定性依然是所有车企必须前置的问题。
“第一无论电车还是油车，坚决绝不买第一批车；第二，等大家都开电车，加油站都倒闭了，我才会考虑换电车。”
一位车企工程师所言虽然有些极端，但表明新造车的确不能无视传统硬件工艺问题，或许极氪001与蔚来ES7拉开了补课序幕，后续会有更多车企跟进。
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