只是现在他们需要各取所需罢了
比亚迪董事长王传福曾在红杉科技峰会上说道，电动车是上半场，智能车是下半场。
尽管新能源车行业还没有正式进入下半场竞争，毕竟三电系统仍有很大提升空间，续航以及补能焦虑也仍未解决。
但对于比亚迪来说，其已经开始享受电动化时代的福利。凭借DM-i混动和刀片电池等拳头产品，比亚迪在市场层面获得了巨大成功。做大的目标已经实现，接下来，就是要做强了。
这时，比亚迪终于把能够把更多精力放在补齐短板——自动驾驶技术上了。
于是我们看到，最近一年左右，比亚迪开始疯狂补短板。
2021年2月，比亚迪完成对地平线的战略投资，并达成战略合作关系，共研“芯片+算法+工具链”构成的基础技术平台；
2021年12月24日，比亚迪与自动驾驶初创公司魔门塔合资成立“深圳市迪派智行科技有限公司”，共研自动驾驶技术；
今年2月25日，国内多家媒体曝出，比亚迪将选择百度作为其自动驾驶供应商。百度向比亚迪提供行泊一体的ANP智驾产品与人机共驾地图。据悉，百度智驾团队已经提前进场配合比亚迪进行开发，不久将实现合作车型量产。
几乎就在上述事件的同一时间，比亚迪还成为了雷达厂商速腾聚创的战略投资者。
一系列密集的动作表明，比亚迪真的着急了。而在上述投资与合作中，最引人关注的，无疑是与自动驾驶巨头百度之间的合作。如果二者之间的合作项目能够落地，将带来巨大的能量。届时，比亚迪的市场地位将再提升一个级别。而百度，也能通过与比亚迪的合作，让其自动驾驶的商业化进程向前迈一大步。
在外界看来，两者的牵手无异于“天作之合”，并有望成就一段“双宿双飞”的佳话。
但在今天这个充满不确定性的时代，这次合作会如看上去那么顺利吗？
比亚迪能得到什么？
商业世界里没有永远的朋友，只有永远的利益。
在分析双方合作的前景之前，我们先弄清楚双方为什么合作，也就是能从对方那里获得什么利益。
根据已知信息来看，比亚迪将从百度那里得到完整的自动驾驶解决方案，也就是ANP智驾功能，包括计算平台和软件算法，而雷达、摄像头等外部感知元件，大概率是由其他供应商提供。
在得到百度的完整自动驾驶方案后，比亚迪旗下产品的自动驾驶能力将实现质的飞跃。
目前，比亚迪最高端车型汉EV，也仅能支持基础的L2级辅助驾驶功能，也就是自适应巡航+车道保持。以2022年的标准来看，这样的水平谈不上先进。
当今的最新趋势是领航辅助驾驶，例如特斯拉、蔚来、小鹏等新势力车企，早在一年前就向用户推送了该功能。甚至包括长城、广汽在内的传统车企，也已经实现领航辅助驾驶的落地。
而且比亚迪的自动驾驶不仅在功能层面谈不上先进，在基础功能的实际体验上也比较拉胯。
例如在此前国内某媒体进行的多车辅助驾驶横评中，作为比亚迪旗舰车型，汉EV的总得分在全部14辆车中垫底。不仅远落后于特斯拉和蔚小理，甚至没能比得过吉利、上汽等传统车企。测试中，汉EV在自动跟车时的反应速度以及车道保持的识别能力方面，均处于测试车辆中的下游水平，这也是比亚迪自动驾驶被广为诟病的原因之一。
比亚迪作为全球新能源车销量最高、市值第二高的车企，其自动驾驶技术水平实在配不上其“身价”。而百度，作为国内最早布局自动驾驶领域的科技公司，能让比亚迪的自动驾驶水平在短时间内达到行业领先水平。
关于百度在自动驾驶领域的实力，互联网中有海量信息可查询，在这里就不再赘述。目前国内有一半左右的自动驾驶初创公司，都是出自百度系。包括此前风头无两的小马智行，以及现在跟各大车企打得火热的地平线。尽管其商业化进程缓慢，但仅就技术角度而言，是国内领先的，尤其是在L4级无人车这个领域。
具体的功能层面，百度ANP是由百度无人出租车上使用的L4级自动驾驶技术，进行技术降维后而来，可在量产车上实现高速+城市领航辅助驾驶，在账面上与特斯拉FSD和小鹏XPilot 3.5处于同一水平，基本达到了当今量产车的上限。
百度能得到什么？
首先最直接的，就是钱。以比亚迪目前的体量，这不可能是一笔小订单。
尽管百度作为国内科技巨头，年营收能达到千亿规模，但自动驾驶的研发却也极度烧钱。即使财大气粗如百度，也不可能无止境的在这个项目上进行投入。
相关资料显示，百度的自动驾驶项目在2016年时，就已经投入超过200亿，甚至不比造车花钱少。但是目前已经有部分造车新势力开始盈利了，而百度的自动驾驶却刚刚开始进行商业化探索。
目前，百度自动驾驶技术唯一能够变现的模式，就是旗下的萝卜快跑无人出租车。
据悉，萝卜快跑已经在北京、上海、广州、深圳、重庆、长沙、沧州、阳泉共8个城市开放了载人测试运营服务。也就是说，目前仍处在试运营阶段，距离真正的盈利还差得很远。
根据百度最新财报，第四季度，萝卜快跑的载人订单量约21.3万单。虽然相比三季度环比增长了一倍，但这点钱对于自动驾驶的研发而言，显然是杯水车薪。
所以，百度迫切地需要比亚迪这种大客户，来为其源源不断地输血，以让其继续投入到自动驾驶的研发中。
而除了资金，百度选择与比亚迪合作，应该还有一个长远打算。
自从特斯拉开启了从自家用户车辆中收集道路数据，进而优化自动驾驶算法的先河后，全球各大自研自动驾驶的车企也开始纷纷效仿。而对于采用这种模式的车企来说，当然是车卖得越多越好。例如特斯拉，其甚至不惜以压缩利润空间为代价，来提高销量，以收集更多的道路数据。
而百度作为科技公司，其本身并不造车，与吉利合作的集度汽车最快也要2023年开始交付。所以，其若想快速丰富自己的数据库，只能用自家测试车队去跑测试，或者与车企进行绑定，让车企用户去“采集”数据。
第一种方法虽然能够带来一定的数据量，但考虑到自动驾驶测试车造价十分高昂，通过扩大车队规模去增加数据量，显然不太现实。
而第二种方法，目前与百度进行自动驾驶合作的车企，仅有广汽、长城和威马。其中，前两者还只是在AVP（自动泊车）技术上展开合作，真正用到百度ANP的只有威马，且该功能至今还未正式推送给用户。
也就是说，百度目前无法从车企那里得到任何用户行驶过程中的道路数据。即便今年威马能够推送百度ANP，以威马的保有量和销量，其能够上传的数据量也十分有限。
但比亚迪就不一样了，比亚迪今年的销量保守估计也有100万辆左右，而且随着其高端品牌的推出，搭载百度自动驾驶系统的比亚迪车型将越来越多。届时，百度将收获跟特斯拉一个量级的道路数据。这对于其自动驾驶的研发来说，是一个巨大的推动力。
有哪些不确定性？
如此看来，比亚迪与百度的合作，似乎是“稳赢”的，且是可持续的。
但实际真的如此吗？
至少目前看来，这件事仍存在一些不确定性。
我们不妨换个角度去思考。既然百度的L4级自动驾驶技术已经达到了领先水平，那么其去做量产车的L2+级，应该是易如反掌。但为什么此前，除了威马和吉利以外，没有任何车企愿意和百度进行深度合作呢？要知道，隔壁华为已经相继拿下北汽极狐、金康赛力斯、广汽、长城等多个大客户了，而且还和长安、宁德时代共同成立了阿维塔，另据说大众和奥迪也对华为的自动驾驶技术蠢蠢欲动。
从时间点来看，华为并没有比百度起步更早。华为HI品牌于2020年10月发布，百度ANP则是在同年12月发布。双方几乎是同一时间起跑，但从战绩来看，显然华为更出色。双方的差距在哪？
从纯技术角度来讲，百度目前应该是在华为之上，至少是不逊色于华为的。但科技公司与车企进行合作，光有技术还不够。
因为车企与供应商合作，本质上要的不是某一项技术，而是一个可以落地的成熟产品，技术只是实现产品功能的手段。
所以，这就需要供应商具备基础的工程化能力和量产经验，还要综合考虑产品的可靠性、成本等因素。
而百度作为软件科技巨头，其在硬件制造能力上是比较薄弱的，且没有足够的量产经验。就算其不直接向车企提供硬件，但在软硬件适配的过程中，也必然会遇到无数复杂的工程难题，这并非改写代码就可以解决，需要大量工程技术人员的参与才行。相比之下，华为在这方面显然要强得多。
另外，百度与比亚迪在企业文化上还有一个相似之处，就是都信奉“技术为王”的理念，但在市场决策的灵活度上有所欠缺。
比亚迪在三电领域苦修内功，而百度则闷头搞L4级无人车研发。
举个例子，百度自动驾驶部门早在2015年便已经成立，但其直到2020年底才发布面向量产车的产品ANP，而且一上来就无限接近L3级。技术门槛高，且落地难度大，自然不可能收揽太多客户。
这种“自上而下”的打法虽然在技术上做到了降维打击，但也进一步加剧了其经验的缺失。如果百度的商业决策能够灵活一些，早点跟车企进行合作，或许就不是今天的局面了。
说回本次合作，这次，百度将把一套非常先进的辅助驾驶系统装到比亚迪的车上，并且有可能是百度ANP第一次大规模向用户推送。
外界的期待很高，但挑战更大。
挑战在于，双方能否将该功能顺利推送给用户？以及推送后是否能保证可靠性？价格能否让消费者接受？这些都将是比亚迪将要重点关注的问题。
抱团还是自研？
其实对于比亚迪来说，除了技术上的不确定性，其更大的挑战，在于如何避免对百度或者其他自动驾驶供应商的形成依赖。
而这就引出了另一个问题，对于车企而言，自动驾驶技术到底是应该自研，还是选择与供应商合作？
先给出答案。从趋势看，自研更有可能成为大部分车企的最终选择，但不同品牌的战术所有不同。
我们大致可以分成新势力车企和传统车企两大阵营。
首先，以特斯拉和蔚小理、哪吒、零跑为代表的新势力车企，由于其品牌本身就自带互联网基因，更重视软件方面的研发，所以这些品牌一开始就对自动驾驶技术进行了自研。
相比之下，传统车企在这方面起步较晚，此前的战略重心也不在这。现在虽然回过神来了，但也无法在短期内追赶对手。所以现阶段，其需要一个带着现成技术的合作伙伴，然后我们就看到了阿维塔、集度这些品牌以及比亚迪和百度的这次合作。
不过，即便目前越来越多的传统车企选择与科技公司合作，但对于有实力且有野心的车企来说，其最终大概率也会走上自研的道路。
具体的原因有三。
第一，随着技术的发展，未来自动驾驶功能的开发，将与实际应用场景深度融合。若要打造差异化用户体验，唯有走上自研的道路，否则无法建立核心竞争力。
第二，相比新能源汽车，自动驾驶的技术壁垒还要更高一些，不太可能出现如新能源车企般百花齐放的局面，未来大概率是几十家车企共同争抢少数几家自动驾驶公司的技术资源，未来的英伟达、华为、百度或将成为今天博世、大陆一般的存在。如果车企不掌握自己的核心技术，届时将失去主导地位和议价权。
就说这次比亚迪和百度的合作，别看它们现在卿卿我我，等百度手中的客户资源多了起来，并且拿到更大的订单时，比亚迪将面临“失宠”的风险。若想摆脱这一局面，也只能自研。
第三，如果车企过于依赖供应商提供的自动驾驶技术，那么其整体的产品研发将受到极大制约。
因为不同供应商的技术路线有所不同，例如华为走融合感知路线，而百度则是视觉路线。如果车企完全跟着供应商的路线走，那么其自身的调整空间将相当有限，且转换技术路线的成本也将是巨大的，这就是上汽集团董事长陈虹此前所说的“失去灵魂”。
所以我们看到，例如比亚迪、广汽、长城等传统车企也都在“两条腿走路”，一方面积极寻求与自动驾驶公司的合作，一方面也在探索自己的自动驾驶技术。
王传福曾在2018年比亚迪加入百度的Apollo开放平台时说道“比亚迪要做汽车硬件的标准平台的供应商”。但现在看来，这席话只是为了迎合当时那个场合的“商业式发言”。
因为无论是与地平线的合作，还是跟魔门塔成立合资公司（比亚迪占股60%），乃至成为速腾聚创的战略投资者，都说明比亚迪并没有放弃自动驾驶技术的自研，或者最起码也是合作研发，甚至未来有可能直接收购某个自动驾驶初创公司。总之，比亚迪绝不可能甘愿做一个单纯的硬件供应商。毕竟现在所有的车企都喊着要转型科技出行公司，如果比亚迪真的在未来只做硬件，无疑属于逆势而为。
而且从比亚迪过往的成功经验看，该企业始终奉行“买来不如自造”的理念，此前人们也总是开玩笑称“比亚迪除了轮胎和车窗都能自己造”。而近年来刀片电池和DM-i混动在市场中取得的巨大成功，则是其多年来坚守自研路线的丰厚回报，这无疑将让比亚迪对该理念更加深信不疑。
比亚迪不会不知道，未来新能源车的竞争将是智能化的竞争，自动驾驶、智能座舱等技术的重要性将远超三电系统，这也是打造品牌核心竞争力和差异化的关键所在，相当于燃油车时代的三大件。
对于大部分车企来说，未来甚至三电系统都可以外包，但绝不能失去智能化技术的主导权。这是一个车企和科技公司博弈的过程，如果车企输掉了这场博弈，那么最后将彻底沦为科技公司的代工厂，汽车行业将被科技公司所占据。
而比亚迪现在之所以与百度合作，除了能得到对方的技术以外，还可以在合作的过程中积累经验、学习技术，分阶段、有计划地打通自动驾驶系统中的各个环节，说到底也是为将来的自研做铺垫。
这里需要展开说说车企与不同供应商之间合作模式的不同。
在自动驾驶供应商中，我们大致可以分为两大类。第一类是传统供应商，例如博世等，其采用整包供应模式，车企拿到的相当于一个“黑盒子”，几乎没有调整和改进空间。
第二类则是科技公司以及自动驾驶初创公司，例如华为、百度、魔门塔、毫末智行等等，这些公司会与车企共同参与自动驾驶系统的开发和车辆适配。所以车企与其合作的过程其实也相当于是一个学习的过程。
反过来说，对于百度也是一样。集度首款车将在2023年开始交付，百度也可通过与比亚迪的合作积累经验，检验技术。
此番比亚迪与百度的合作，本质上来说，解决短期内燃眉之急的成分更大，而且具有一定的不确定性。比亚迪终归要将核心技术掌握在自己手里，而百度也没指望能一直绑着比亚迪不放。
只是现在，他们需要各取所需罢了。
,
