比亚迪超过宁德时代，不是没有可能。
在整车市场持续火热的比亚迪，同样在电池市场开始扬眉吐气。
日前，有媒体消息称，蔚来和小米汽车已经与比亚迪旗下弗迪电池签署了定点协议，这意味着相互之间的合作已经有了明确的意向。需要注意的是，此前，蔚来的动力电池由宁德时代独家供应，但蔚来创始人李斌曾公开表示， 电池 已经成为限制产能的一个因素。
实际上，对宁德时代颇有微词、并成功“脚踩两只船” 的 早有其人。而5年前痛失国内第一的比亚迪，这几年依靠刀片电池等创新也早已今非昔比，其对宁德时代王座的觊觎之心更是路人皆知。两相对比，动力电池领域正在悄悄发生着变化，那么，曾经的霸主比亚迪能否借势再回巅峰呢？宁德时代又是否做好准备应对挑战了呢？
比亚迪的底牌
2017年，是比亚迪的伤心之年。
这一年比亚迪电池被后起之秀宁德时代拉下了销量王座。不到一年前，国家开始调整新能源汽车推广补贴政策，首次将电池能量密度纳入补贴参考指标。彼时，磷酸铁锂电池能量密度水平主要集中在70Wh/kg~80Wh/kg左右，与政策要求的补贴标准有着不小差距，因而无法享受该政策优惠，逐渐被能量密度更高的三元电池超越。
但不幸的是，比亚迪的优势恰恰在于磷酸铁锂电池，而宁德时代却赌对了三元锂电池。
“赌”，是对宁德时代董事长曾毓群性格最贴切的描述。同为福建老乡的美团创始人王兴曾去拜访曾毓群，看到其办公室里有一幅字：“赌性更坚强”。王兴调侃道：为什么不 挂 爱拼才会赢呢？曾毓群答：光拼是不够的，那是体力活，赌才是脑力活。
曾毓群出生于福建宁德岚口村。1985年，17岁的曾毓群成功被上海交通大学船舶工程系录取，光明的前途就在眼前。在分配的福州某国企呆了几个月之后，曾毓群去了中外合资的新科磁电厂。1999年，31岁的曾毓群在伯乐陈棠华的赏识下，成为了厂里最年轻的技术总监。
1999年，觉察到锂电池行业蕴含着巨大的商机，曾毓群与梁少康、陈棠华等人组建了新能源科技有限公司，并出任总裁兼CEO。刚刚进入行业，曾毓群就遭遇了当头棒喝——电池鼓包问题，花了几百万美金从美国贝尔手里买下电池专利之后，竟然会鼓包，曾毓群再次打飞去美国询问，对方的回答很简单：知道，但解决不了。
晴天霹雳，但爱赌且不服输的曾毓群和ATL的几位科学家聚在一起，决定改良，后续经过一番折腾之后，彻底解决了电池鼓包问题，并让公司走上开始走上正轨。
但早在4年前，同样出身农村的比亚迪董事长王传福，就已经成立了比亚迪，两年后开始做锂电池，不久后，“电池大王”王传福的名声已经如雷贯耳，成为了后来者难以逾越的一座山。
2003年，王传福认为锂电池的天花板已经 邻近 ，动力电池或可为比亚迪带来新生。说干就干，不久后比亚迪以2.7亿的价格收购秦川汽车，随后带来的则是近30亿元的股价暴跌，但固执的王传福坚持了下来。彼时，离曾毓群进军动力电池行业，还有整整5年时间，优势在王传福和比亚迪一边。
但路径的不同，决定了两家企业不同的发展曲线。
从一开始，宁德时代就把宝压在了能量密度更有潜力的三元锂电池上，同时也没有放弃磷酸铁锂电池；反观比亚迪，在称霸之后为保持竞争优势，决定All in磷酸铁锂，并以自用为主。
然而，2012年与宝马的合作之后，宁德时代开始声名鹊起；2016年的政策变化，更是让宁德时代被吹上了风口。数据显示，2017年，宁德时代动力电池的配套车型和供货车企就分别已达到390款和64家，当年，比亚迪动力电池配套车型为78款，供货车企数量仅为2家，相较不足。正是这一年，宁德时代最终以12GWh的装机量（增长幅度达78．5％），超过比亚迪成为国内动力电池排名第一的企业。
此后，宁德时代与特斯拉、蔚来等的合作，更是拉开了与比亚迪的差距，连续5年，宁德时代保持着对比亚迪的绝对优势。
但被拉下神坛的比亚迪自然是不服的，从2019年至今，比亚迪推出了震惊行业的刀片电池；“汉”车型面世，2021年成为唯一进入中型车销量榜前10的国产车型；发布DM-i技术，比亚迪汽车开始受到普罗大众的广泛接受；成立弗迪 电池 ，开始向外部客户供货。
改变开始出现，2020年新能源乘用车销量排名前10的车型中，特斯拉Model 3、宏光MINI、奇瑞eQ、比亚迪汉EV等4款车型搭载了磷酸铁锂动力电池，小鹏汽车也推出了搭载磷酸铁锂电池的P7、G3车型。2021年，磷酸铁锂彻底翻红，这一年磷酸铁锂电池装车量为79.8GWh，同比增长227.4%，占总装车量的51.7%；三元电池的装车量为74.3GWh，同比增长91.3%，占总装车量的48.1%。
隐忍多年的比亚迪，总算开始扬眉吐气，王传福难掩自豪之情地表示：刀片电池以一己之力把磷酸铁锂从边缘化拉回来。就在不久前的2022 中国电动汽车百人会论坛，打出自信的王传福直言，比亚迪将“坚持磷酸铁锂作为正确的发展道路”。
“围剿”宁德时代
“店大欺客”，似乎已经成了新能源汽车行业对宁德时代的统一标签。
2021年年中，宁德时代总部大楼曾发生过一场争执，当事双方是曾毓群和小鹏汽车创始人何小鹏。最激烈时，曾毓群甚至退出会议室，平静了10 多分钟，事情起因是何小鹏打算引入中创新航作为新的主力电池供应商，同时削减宁德时代的供货份额。
小鹏汽车引入新的供应商或许并不会对宁德时代造成实质性伤害，毕竟其电池需求量只占宁德时代的6%。但如果是特斯拉和蔚来呢？近日，宁德时代这两家出货量分别超过20%和15%的大客户，分别与比亚迪进行了接洽，这就不能不引起警觉了。
实际上，特斯拉、蔚来和小鹏的转向，并不是因为宁德时代的电池不够好，恰恰相反，他们的“反水”正是因为宁德时代太优秀了，以至于供不应求成为了宁德时代最大的烦恼，曾毓群曾透露，客户催货催得让他“快受不了了”。
2021年，全球各地的工厂都在开足马力满负荷生产，依旧有30%-50%左右的电池缺口，其中，全球市场份额超过30%的龙头宁德时代，自然是最缺货的那一个。而缺货，自然就需要仔细分配、认真权衡。
2021年4月，在上海交大100年庆祝大会上，红杉资本的沈南鹏向曾毓群提出了一个疑问：那么多车企都要电池，你今年的量已经固定了，宁德时代要怎么分配电池？
答案是，按“钱”分配。曾 毓群 会上很坦诚地解释了一下，宁德时代具体的分配方式有两种：第一是包产线，车企可以包生产线，但不能只包一年，需要5-10年的合作，合作量达到100GWh；第二是 锁 量，每一年如果车企的产量波动在正负15%之内，那么宁德时代也可以与其合作，但如果车企产量低了，需要弥补中间的差价。
但即便如此，大客户们的电池供货仍然无法得到保证。坊间传闻何小鹏为拿到电池，曾亲自到宁德时代工厂生产线蹲守一周；蔚来创始人李斌在2021年三季度财报电话会上表示，宁德时代独家供应蔚来的电池，尽管花了很多 投资 去增加产能，但电池供应仍决定了蔚来交付的天花板。
一贯强势的主机企业，何曾受过这种气？一边要等供货，一边还要看 别人 脸色。此时，内心难免开始产生微妙的变化，寻找Plan B也就成了自然之选。
与此同时，新能源汽车与智能汽车赛道的竞争日趋激烈，选手们纷纷开始将目光瞄向空间更广阔的 低 中端市场。
走性价比路线的小米汽车自不必说，其首款车规划了高低两个配置，低配车型采用400V电压平台，高配车型采用800V电压平台，大概率使用宁德时代的产品；蔚来为向下攫取更大市场，则计划推出一个新的汽车品牌，车型售价在15万元到30万元之间；特斯拉也计划推出2.5万美元的汽车型号。
既然是性价比产品，那么价格就成了优先考虑项。而比亚迪的磷酸铁锂电池早已名声在外：能量密度大幅提升50%，但价格仅为宁德时代811三元锂电池的三分之二，同时，安全性又突出，甚至能通过最严苛的针刺试验。因此，小米汽车的低配款、蔚来新品牌，以及 特斯拉 性价比车型，都与比亚迪传出了绯闻。
除了成为主机厂的Plan B和性价比电池供货商，比亚迪本身的汽车销量，也可为其电池产品带来相当不菲的需求。数据显示，2021年，比亚迪汽车总销售量超过59万辆，在中国市场一举超过特斯拉重新登顶，超过国内第2-10名销售量的总额。
根据比亚迪公开的市场业绩指引，2022年的目标是150万辆，但王传福对此并不满足，在比亚迪内部，其更激进地给出了200万辆的大跃进目标。“今年预计销量是100万 保底 ，150万台以上是初步小目标”，一名熟悉比亚迪的机构人士曾表示。
实际上，王传福并非盲目乐观，有熟悉比亚迪的人士表示，截至2月份，比亚迪在手订单还有20多万辆，“目前基本上产能与销量持平”。根据2021年的销量增长曲线，比亚迪汽车和电池很有可能再次创造历史。
根据高工产业研究院的数据，比亚迪2021年总装机量达到23.56GWh，全国市占率约为16.83%；宁德时代2021年动力电池装机量69.33GWh，国内市场占有率达到49.53%。如果这一汽车销量直线增长2-3倍的目标能够实现，那么比亚迪的动力电池总装机量将实现质的飞越，追上宁德时代并非不可展望。
另外，宁德时代还面临着另一个挑战——主机厂自建电池工厂。
比如特斯拉，2021年，特斯拉装机13.91GWh，占宁德时代2021年装机总电量的19%。但不久前，特斯拉 以 宣布自己研发的4680电池已经实现小批量量产，通过对创新技术的应用，该电池在能量密度、散热性、生产工艺、材料成本、充电速度等方面，都取得了不小的突破。
更重要的是，目前，特斯拉已在美国加利福尼亚州、德克萨斯州、内华达州以及德国柏林的四个超级工厂自产4680电池。据马斯克此前计划，4680电池的年产量将在2022年达到100GWh、在2030年达到3TWh。
此外，长城也早已自建电池工厂，大众、奔驰则分别入股国轩高科、孚能科技；Stellantis集团于近期与LG新能源宣布组建合资公司，在加拿大生产锂电池；小鹏、蔚来、理想、上汽、广汽、东风纷纷入股欣旺达电动汽车电池有限公司。
此消彼长之间，比亚迪依靠磷酸铁锂电池翻盘，已经有了几分胜算。尤其是比亚迪汽车自身强劲的增长，以及最大客户特斯拉的自给有望，让宁德时代的动力电池帝国出现了最为现实的威胁。
宁德时代的护城河
从2008年成立，到2016年仍需向别人介绍自己是谁，再到称霸动力电池行业，宁德时代“起高楼”近在眼前，但根基却异常稳固。
比亚迪如果想超越宁德时代，唯一的机会就在于磷酸铁锂电池。2021年，磷酸铁锂电池的增速已远远超过三元电池，且不断拉开差距。12月尤为明显，该月三元电池产量为11.4GWh，而磷酸铁锂电池产量为20GWh，后者几乎是前者的两倍。
但宁德时代可能不会给比亚迪这一机会，实际上，宁德时代的CTP磷酸铁锂电池并不劣于比亚迪的刀片电池，二者都通过省掉模组改变了电池系统的物理结构，在能量密度、生产效率、生产成本上都有明显改善，可谓异曲同工。
从2021年的装机数据来看，宁德时代磷酸铁锂电池装机量占比达到44.1%，总量为36.9GWh，依然远高于比亚迪的装机量。比如，特斯拉中国、上汽通用五菱、理想、欧拉等头部企业的畅销车型都采用了宁德时代的磷酸铁锂电池。
就目前来看，就算是磷酸铁锂当道，宁德时代也并不会吃亏。
自上市后，宁德时代就开始把钱砸向上下游产业链。十数年间，宁德时代从最上游的锂矿、锂盐，到电池的正负极材料、制造设备，再到汽车相关的芯片、底盘、自动驾驶、激光雷达技术，宁德时代都有布局。即便到了现在，投资依旧没有停下脚步。
因为宁德时代的采购规模大，并且绑定了上游的原材料供应，同样是采购，宁德时代能够以更低的价格拿到原材料。华安证券在研报中指出，在电池成本中占比最高的三元正极，宁德时代在2017-2019年相比其他客户的价格折扣力度都在10％以上。
更何况，一向爱赌研发的宁德时代也没有闲着。2021年中，宁德时代发布了第一代钠离子电池，该电池能量密度目前略低于磷酸铁锂电池，但下一代钠离子电池将实现200Wh/kg能量密度。该电池对比磷酸铁锂电池有着明显的优势，比如，即便气温低至零下20℃，仍能拥有90%以上的放电保持率，系统集成效率超过80%，解决了新能源汽车冬季续航大减的难题。
不久前，有消息称，宁德时代推出了内部代号为“麒麟电池”的产品，在同等体积下，该电池容量相比特斯拉最新研发的4680型电池提升13%，而且还采用了无热扩散技术。如果上述产品果如宁德时代所宣传一般，压力将再次来到一门心思聚焦磷酸铁锂电池的比亚迪一方。
对于大客户们的Plan B选择，宁德时代可能并没有想象的那么慌。目前，宁德时代客户包含各主流自主品牌、主流外资品牌、造车新势力和主流商用车品牌等，质优且分散，为其持续高速发展奠定了坚实基础。宁德时代不仅客户群体多，而且在优质客户中供应占比也较大，2020年宁德时代对吉利、长城、蔚来、小鹏、理想等车企的供应占比都超过了60%。
2021年，宁德时代全球动力电池装机量为104.4GWh，市场份额为31%，排列全球第一。随着特斯拉等主要客户销量增长，预计2022年宁德时代装机量有望超过200GWh，连续两年实现翻番以上增长。
与此同时，宁德时代在过去一年已接连锁定多个长单，包括拿下吉利旗下浙江远景57GWh大单、美国Fisker公司3年合计15GWh订单、美国商用电动汽车ELMS订单、金康新能源5年订单、特斯拉4年订单、与长城汽车签署10年长期战略合作协议、获奔驰商用车7年订单以及加大供货宝马、大众、现代、劳斯莱斯等。
至于车企自建电池厂，可能根本就没入宁德时代的法眼。“许多主机厂虽自建电池工厂，但当前电芯仍是采购自专业电池厂，动力电池本身的技术壁垒远高于PACK业务，想在短时间内比肩甚至超越专业电池厂难度不小。”某头部动力电池厂内部人士表示，头部大厂在产品品质、工艺、良品率方面，较其他电池厂仍有比较大的优势。
因此，总结来看，宁德时代的骤然崛起与市场的猛烈增长，为宁德时代的产能和客户带来了不安全感，客户的产品可获得性无法得到保障，宁德时代被迫成为Plan A；而与此同时，比亚迪依靠电池技术与汽车产品力的提升，销量获得了强劲增长，对外销售策略的变动也给了主机厂Plan B的可能。
但无论是从客户优质度，还是产业链整合能力，亦或是产品先进性而言，宁德时代都对比亚迪形成了绝对优势，即便比亚迪能如期望的那样，在汽车销量和客户数量方面大幅提升，相信也很难在短期内撼动宁德时代的霸主地位。
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