宝马可以说是最早开启电动化转型的那一批传统车企，最被人熟知的是在 2011 年 11 月发布的纯电动 BMW i3 。
但起早不代表是对于趋势的认可，在 BMW i3 之后的七年时间里，宝马再也没有发布任何纯电动车型，背后的原因或许是受不同时期的领导人所引领的不同方向影响。
从 2008 年时期的雷瑟夫首次提出宝马应该通过生产环保车辆来减少碳排放的理念开始，宝马电动化方向大致分为三个时期：
2008 年 11 月-2015 年 9 月，雷瑟夫引领纯电动路线；
2015 年 10 月-2019 年 5 月，科鲁格引领插电混合动力路线；
2019 年 6 月至今，齐普策引领纯电、插电混动并举+氢燃料电池补充。
在这三个时期当中，雷瑟夫、科鲁格并没有就如何实施新技术减少碳排放达成一致的看法。而在齐普策就任前期，宝马管理团队仍对其电动化路线产生分歧。
2020 年 2 月，宝马管理团队曾多次公开强调不会因为提速电动化而去打造专属于纯电动汽车的全新平台。
齐普策补充道，宝马坚持保守的电动汽车投资策略，采用的平台既可以支持电动汽车，也可以支持普通内燃机汽车，这也是宝马的优势所在。
宝马高管乌多·亨勒表示，为电动车建设一个全新的工厂将花费大约 10 亿 欧元 （约合 77 亿人民币） ，而如果对现有的工厂进行改造来进行电动汽车的生产制造仅需要 300 万 欧元 （约合 2300 万人民币） ，不管是从开发还是制造成本上，使用现有平台都是有利可图的。
换言之，如果完全放弃燃油车的技术和平台，去从零研发和建造电动车生产线代价太高、时间太长。
但宝马集团职工委员会主席曼弗雷德·绍奇表示，「只有在拥有自己的电动架构的情况下，我们才能充分发挥电动汽车的优势，如果宝马不希望被来自美国加州的竞争对手 （例如特斯拉） 或来自中国的竞争对手超越，就必须要有电动汽车专属平台。」
这种内部分歧的情况持续到 2021 年，齐普策确定在 2025 年之前，同时保留雷瑟夫、科鲁格两位前领导人的路线： 一款车多动力策略 延续。
在宝马 X3、宝马 3 系、宝马 7 系身上可以看到，纯油、纯电、插混三种车型的同台亮相便是宝马电动化短期的这种理念。
与大众、通用 All in 纯电技术不同，宝马现阶段选择的是集成路线，即兼容内燃机、插电和纯电三种动力总成，电动技术方面纯电和混合动力并举。
对于这种「多动力策略」，齐普策解释道，应该由消费者来决定选择哪种驱动方式，而不是强加于消费者。
但这种打法带来的结果是，每一款产品的面世难免会给公众产生一种「油改电」的现象，包括上个月的 i3、以及近期的 i7。
事实上，这也是宝马在 2025 年之前所避免不了的「无奈」，而阐明这个疑惑还得从宝马 CLAR 平台 说起。
CLAR 是宝马集团在 2015 年推出的一个模块化平台，提供后驱和四驱平台，前驱平台则有另一个名字 UKL 。
而四驱 CLAR 平台在开发之初就囊括了纯电车型、48V 轻混车型、插电混动车型以及燃油车型的全覆盖研发。
CLAR 平台不是一个纯电平台，骨子里依然含有燃油车的 DNA。
但作为能够支持纯电车型开发的通用平台，CLAR 和基于燃油车平台研发的纯电动车有着本质区别。
其一，所谓真正的油改电车型从产品设计上来看，电池的布局就已经让其内部空间压缩的更小、安全性更差，而且受限于车身结构，能够装置的电池包大小也非常有限，同时还要面临操控性方面的难题，比如曾经三大件改为三电之后，整车配重产生严重的失调。
其二，油改电平台往往无法提供智能电动车所需要的先进电子电气架构，更无法支持整车后期 OTA 升级的能力。
但油改电车型这些无法忽视的缺点，在宝马 CLAR 平台上的产物均没有体现，包括从几年前基于 CLAR 平台的燃油版 X5 开始，宝马就具备了整车 OTA 能力，官方称之为 RSU 在线升级技术 。
望眼整个新能源领域，宝马 CLAR 这种通用平台并不是首例。
比如比亚迪王朝系列的产品也可以同时提供纯电、混动两种动力总成。换言之，比亚迪的 BNA 平台 也是一个可以兼容燃油、混动以及纯电动车型的开发平台。
因此，与其对宝马 CLAR 平台的产物产生「油改电」的质疑，倒不如换个角度问宝马，这是一款「电改油」的产品吗？
在 2025 年之前，宝马都会以这一策略持续推进电动化，而宝马真正的纯电动平台 NEUE KLASSE （新世代） 将在 2025 年推出。
齐普策认为，2025 年以后电动车需求才会真正爆发，现在开发纯电平台为时尚早。
虽然肯定了宝马并没有以「油改电」的产品敷衍其电动化转型的进程，但这不代表宝马现阶段已经相信可以完全依赖纯电动市场。
这种想法就好比宝马虽然是最早发布纯电动产品的车企，但没有完全认可纯电动路径一样。
02 一边随波逐流，一边回味燃油市场？
日前，齐普策在纽约一次圆桌会议上抛出了一个观点：宝马必须小心，不要过于依赖少数几个国家而只专注于电动汽车，他补充说，内燃机车仍有市场。
齐普策也列举了其中一些原因，比如消费者对于内燃机汽车的需求，如果有人因为某种原因无法购买电动汽车，你会建议他永远开他的旧车吗？同时还包括当前充电基础设施仍存在差距，电动汽车价格高昂等不可避免的问题。
尽管汽车行业的监管机构要求限制宝马碳排放和环境影响的压力越来越大，但齐普策主张反对全面禁止内燃机车销售的信念从未改变，而背后支撑起齐普策这一信念的是： 利润 。
今年 3 月，宝马集团公布了 2021 年财报，作为 2021 年 BBA 之中的全球销量冠军，宝马去年全球售出 2521514 辆，同比增长 8.4%；全年总收益 1112.39 亿 欧元，其中净利润为 124.63 亿 欧元，同比增长达到 223.1%，刷新了此前的历史纪录。
而在这份亮眼的数据当中，当属汽车业务功不可没，占宝马集团 85.83％的营收，贡献率稳定增长1.5％。
对于去年宝马集团的这个成绩，齐普策表示，这是得益于聚焦可盈利增长和可持续发展，以电动化和数字化为战略重点，坚定投入创新换来的。
但实际情况是，去年宝马集团在芯片短缺等供应链压力下，优先生产利润更高的车型，实现了全年利润的飙升。
以中国市场为例，宝马 X7 去年较上年同期销量增长 23.8％，彼时依靠进口的宝马 X5，国内销量也超过了 5 万台，作为一款豪华中大型 SUV，也交出了月均超过 4000 台的成绩。
而在宝马 X5 国产化，以及全新一代宝马 7 系等高端车型的加持下，即便是面对今年第一季度全球车市持续不稳定，宝马集团依然坚持相信宝马 2022 年全球销量将与去年持平。
相反，2021 年，宝马集团纯电动车销量虽然增长了 133.2%，但实际总量只有 10 万辆出头，仅占集团总销量的 4% 多一点，这其中还包含宝马 iX3 大幅度降价换来的销量。
可以看出，宝马去年主要收入还得得益于内燃机汽车的表现，纯电动车的表现充其量只是为宝马的电动化转型提供了一份较为不错的成绩。
当然了，宝马也并非是「守旧」的代表，电动化领域宝马同样抱有一份进击的势头。
2021 年，宝马研发总投入达 62.99 亿 欧元，较前一年增长 10.7%，主要用于全新车辆架构和电动产品，以及数字化产品和自动驾驶研发。
不仅如此，宝马宣布到 2025 年前，在研发和创新科技方面投入超过 300 亿 欧元，而电动出行和数字化将会占这些投资的大部分。宝马表示，将持续加大对新技术方面的研发投入，保持 5% 左右的占比预期。
齐普策表示：「迄今为止，德国最大的细分市场还是属于内燃机，即便放眼整个欧洲和全球市场都是如此。在接下来的 8 年或 10 年放弃内燃机之前，你必须清楚你在做什么。如果你试图在德国和欧洲放弃内燃机，但全球市场又没有这么快，那么你会在全球市场失去内燃机技术的优势。」
可以看出，宝马坚信未来汽车一定是电动化、数字化时代，只是宝马也明白：现阶段内燃机汽车依旧是命根子，几乎占集团的全部收入，依赖内燃机汽车，为什么要自己革自己的命？
03 宝马的中国情结
2022 年，宝马将在中国市场投入 26 款新车，包含 BMW 主品牌、BMW i、BMW M、MINI 和摩托车的细分市场。
如此大规模的投放，实属业内罕见。包括在全新一代宝马 7 系的发布会上，无论是将最重磅的旗舰产品选中国作为全球首发的现场，还是宝马提出的「 中国为家 」理念，都流露出宝马想要「入籍」中国的欲望。
齐普策表示，宝马是一个全球性的企业，我们庞大的布局覆盖欧洲 27 国，但我们可以说市场最大、增长最快的还是中国。
在宝马以往的产品阵容当中，以一代全、走遍全球市场的战略并不少，但产品设计之初基本没有考虑到中国消费者的真实需求。
随着中国成为宝马全球最大的单一市场，以及全面电动化产业的活跃程度也超越了其他几个区域市场，成为全球新能源汽车保有量最大的国家。
宝马在去年开始便不断强调「 中国优先 」战略，即在新产品开发中，宝马将优先考虑中国市场需求，国产宝马 X5、宝马 i7 便是其中的例子。
此外，宝马针对中国市场也定下「12345」战略规划：
1 是「中国优先」原则；
2 是 BMW 和 MINI 两个品牌都要扎根中国；
3 是沿着电动化、数字化和可持续三个方向坚定转型；
4 是在北京、上海、沈阳和南京的四个研发和数字化基地；
5 是 2022 年将为中国提供 5 款 BMW 纯电动车型...
产品优先本土化、转型战略针对单一市场，这些都意味着作为全球最大的豪华汽车制造商之一，宝马在中国这片领土上扎根越来越深。
齐普策表示，位于沈阳大东区的现有工厂目前正在进行全面扩建，一座位于铁西区的全新工厂也正在建设之中，而且都计划将在今年开业，这也是宝马在沈阳的第三座整车厂。
与此同时，宝马集团和长城汽车合资的光束汽车设在江苏张家港的电动整车新工厂已步入正轨，厂房建设、产品研发等如期推进。
本土化研发团队方面，宝马已在中国建成了德国之外最大研发和数字化体系，团队人数超过 1650 人，包括约 600 名软件开发人员，今年年底前还会在中国招聘 400 多名数字化人才。
当下，电动化早已成为传统车企「豪赌未来」的重头戏。
而常年被称为一只脚已经踏入电动车领域，但另一只脚还在内燃机时代的宝马，显然已经将下一个百年押注在了中国市场上。
中国电动汽车百人会理事长陈清泰表示，以往在燃油车上，中国市场是全球车企的主要竞争的市场，如今的新能源汽车，特由原来主要是中国车企在本土汽车市场的竞争，变成全球车企在新能源领域的全球竞争。
经过电动化时代上半场的博弈，一众传统燃油车的强者已经能够明显感受到以往的优势对电动化转型的帮助微乎其微，甚至现实表现已经是大幅度落后于一众的后起之秀。
此刻，中国汽车消费市场不但是全球最大的单体市场，更是因为消费者对新能源、智能网联汽车的追求，逐渐演变成全球车企的竞技场。
如齐普策所言：今日中国所动向，将引领世界明天的方向。
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