纵观现代航母的舰岛，除了越来越小，还都安装在右舷，左舷是斜角甲板，形成了宽窄不一的奇特模样。舰岛放在右舷，既有科学原因，也有历史原因。
一、从科学方面来说。
单螺旋桨飞机在空气中飞行时，会受到空气动力产生的扭矩、陀螺进动、螺旋桨因素和螺旋桨滑流的影响。
1、扭矩。早期航母上都是螺旋桨飞机，很多螺旋桨从飞行员视角上看是沿顺时针旋转，从机头方向上看沿逆时针旋转。
▲从正面看是逆时针旋转
当螺旋桨推动空气时，空气也给它一个反作用力。这个力在飞机上形成一个逆时针扭矩，使飞机向左滚转。
2、螺旋桨因素。飞机与气流有一个迎角，螺旋桨顺时针旋转，右侧桨叶下行与气流迎角更大，产生的拉力也更大；左侧桨叶上行，与气流迎角略小，产生的拉力也小。右侧比左侧拉力大，形成偏转力矩，使飞机向左偏航。
3、陀螺进动因素。陀螺转动中受外力时，除了自转还会绕铅直线旋转，也叫旋进。
顺时针旋转的螺旋桨相当于一个右旋陀螺，当飞机姿态改变时，螺旋桨旋转轴就倾向于向左摆，导致偏航。俯仰导致偏航，偏航也会导致俯仰。
为了对抗这种左偏倾向，飞行员要反向蹬舵，用副翼和方向舵调整航向。同时，飞机方向舵上也有微调的平衡片，螺旋桨轴也有相应的偏转角。但这些无法完全消除偏航，还需要飞行员及时调整。
▲方向舵微调平衡片
飞机在航母上降落处于低空、低速，控制舵面效率下降。再加上飞行员疲劳、紧张、受伤等因素无力精确掌控，飞机会经常向左偏航。如果航母舰岛在左舷，飞机就很容易撞上舰岛，飞行员也不容易复飞。
二、另一些因素也占一部分，但没有完全科学证实。
1、飞行员都是右手控制操纵杆，机舱空间狭小，操纵杆在驾驶员两腿之间，向左打舵更方便。
2、人的心脏在左边，人体重心偏左，左腿更有力，右腿更灵活，遇到危险时，人会下意识往左躲避。
飞行员也一样，降落中遇到危险也会下意识向左转，就像大部分人开车向左打方向盘、迈步先迈左腿一样。
三、视线问题。
1、现代人阅读习惯从左向右，对视线左方事物变化更敏感。舰岛在右舷，甲板左方区域很开阔，飞行员视线良好便于集中精力。若左侧有高大舰岛阻挡，会干扰飞行员判断。
2、按国际海上避碰规则，狭窄水道行驶的船舶应尽量靠右舷水道行驶；两船交叉相遇时，应向右舷船舶让路。所以舰岛在右舷，给舰长、舵手一个开阔清晰的视野，提高行船安全。
四、历史原因。
舰岛放在右舷也是历史经验累积的结果。1917年，英国率先将“暴怒”号巡洋舰改建成随战列舰一起行动的高速航母。
▲“暴怒”号航母第一阶段改装结果
“暴怒”号第一阶段改装时，在前后甲板上铺上跑道供飞机起降，中间留着一个巨大舰岛。舰岛气流很乱，又遮挡视线，飞行员降落很困难。
工程师发现，飞行员降落受阻时总是倾向于向左飞，再重新降落。所以工程师在以后的设计中，就把舰岛放到右舷。美国沿习了英国设计，舰岛也放在右舷了。
当然，也有左舷舰岛的尝试。日本就做过试验，把“赤城”、“飞龙”号航母舰岛放在左舷。
当时日本航母都是双航母编队，赤城、加贺一组，飞龙、苍龙一组。日本觉得把舰岛分置于两艘航母左舷、右舷，可以减少飞机起飞时互相干扰。
但实战中这样的设计没有任何好处，反而造成很多麻烦。许多飞行员作战后精神疲惫、身体受伤，在视线不好、低光照条件下，甚至将船头看成船艉降落，造成额外风险。所以日本后来建航母时，又将舰岛搬回右舷。和风漫谈原创，禁止抄袭。
当飞机进入喷气时代后，左偏问题已经不存在了，但一代代飞行员早已养成左舷降落的习惯，所以舰岛也固定下来。飞行员在航母上空排队进场时，也是按逆时针盘旋。
▲F-18A降落示意图
综上种种原因，在科学原因和历史习惯共同作用下，航母舰岛置于右舷就成了约定成俗的规定。
