本文作者：无所事事mk
更少的机翼，更快的速度
战前的苏联空军在20世纪30年代长期以I-16与I-15作为其制空权争夺的核心力量，而直到战争爆发，这两型飞机依然占据了当时苏联空军的绝大部分。诚然，在这两型飞机设计生产之初，他们是那个时代顶尖的飞机——I-15是双翼机，低空狗斗性能出色；I-16是单翼机，极速高，高翼载带来了优秀的滚转性能，适合打了就跑让对手在后面吃尾气。但是到了40年代，空战已经从单纯的"秦王绕柱走"，变成了以"高度 速度 机动 火力"为核心的能量空战。I-15与I-16的极速普遍只有430kph，相比于当时欧洲各国装备的单翼战斗机普遍500kph以上的极速，已经显得落后于时代。
I-15 "红3"号机（上）
I-16 西班牙共和军涂装（下）
完成了第二个五年计划的苏联在30年代末亦开始着手研发先进战斗机，1941年6月22日，苏德战争爆发，苏联空军是德军打击的重点目标。在整个西部前线，苏联空军部署的战机有1200架毁于德军最开始的空袭，随着战线推进，截至1941年7月10日，苏联空军战前数目庞大的空军仅剩2516架飞机，其中638架还处于维修状态。战争初期的巨大损失使得苏军失去了前线的制空权，但也使得苏军得以从头开始建立一支全新的空军力量。
开战后，三种战前新设计的苏联战斗机——YaK-1 LaGG-3与MiG-3——展现出的实战表现将直接决定其生涯命运：
YaK-1可谓大获成功，其600kph的极速与优异的水平机动能力使它成为当时苏联空军唯一可以与BF109E型相抗衡的机种。但是面对极速更快地BF-109F时，YaK-1在速度与高度上居于劣势，BF-109F可以依靠高度与速度优势，轻易获得进攻与交战的主动权，让YaK-1成为自己砧板上的鱼肉。但相比于下两位，YaK-1的表现已经算是相当出色了。
YaK-1战斗机 双色迷彩
MiG-3平心而论是一架优秀的高空高速战机，AM-35A发动机有1350马力的澎湃动力输出——这比YaK-1使用的M-105多出了近300马力。这台引擎使得MiG-3可以飞出640kph的最大速度。然而MiG-3本身可以说就是围绕那一台AM-35引擎设计的，是一台"插上了翅膀的引擎"，过后的驾驶舱导致飞行员视野不佳，庞大的引擎使得飞机重心过于靠前，高速下操纵杆力过大，低速下机动性不足。苏联东线空战的主要交战发生在3000米以下的低空，这并不是MiG-3的优势空域，加上MiG-3高翼载导致的低劣的飞行表现，"只有好的驭手才能驯服这匹烈马"。对于训练不足的苏联飞行员而言，还是雅克系列好飞。此外，AM-35/37引擎挤占了IL-2使用的AM-38引擎的生产资源，在前线急需IL-2的前提下，继续生产一款空战不如雅克，舔地不如IL-2的"一无是处"的飞机，是没有必要的，MiG-3就此走向了幕后。
MiG-3"红02""为了斯大林"号
LaGG-3最大的问题则是太重了，用热压胶合木作为机身的他尽管原材料充足，但是实在太重了，太重了，太重了，其空重高达2968kg——相较YaK-1B足足重了600kg。LaGG-3与YaK-1同用一台克里莫夫M-105P引擎，但是极速要比YaK-1低50kph，回转与爬升性能简直糟糕，基本上被BF-109E全面碾压，唯一的优点大概是热压胶合木机身的结构强度够高，在被命中后依然可以飞行——尽管如此，在面对20mm机炮的攻击时，热压胶合板反而是更加容易碎裂的。
LaGG-3-66"白24"号
更大的动力，更好的性能
拉沃契金设计局就此陷入了困境，苏联战时生产秉持着"一切为了前线，一切为胜利"的原则。与IL-2抢引擎生产线的MiG-3尽管在高空高速性能上尚有优势，但依然被慈父崩了，自己这个被YaK-1（除了耐X）全方位碾压，还和YaK-1共用引擎的玩意怕不是………
嗯，怕什么来什么，1942年4月，雅科夫列夫成功说服领导取消了LaGG-3的生产线来生产当时苏联最好的Yak-7B战斗机。
要想拯救濒临被崩的LaGG-3，拉沃契金决定，成……改进啊！
LaGG-3最大的问题在于，其机身过重，1050马力的M-105P发动机并不足以带动它，隔壁AM-37马力够，但是前一个和IL-2抢米库林发动机的MiG-3尸骨未寒，怎么看也不能用这个。总不能等克里莫夫改进M-105P吧？就算有马力更大的M-105P，YaK系列怎么看也是优先使用者，要想打败YaK，就必须要一剂狠药。
狠药送上门来了
什韦佐夫，苏联航发设计师，新设计了一款M82风冷式引擎，在四处找设计局推销。苏霍伊SU-2装了，表现不错，然后SU-2被枪毙了…米高扬尝试性的在MiG-3上装了，发现……这玩意风阻太大，尽管马力较AM-35有不小提高，但是阻力的增加使得其极速反而下降到580kph。这使得拉沃契金不仅要换发动机，还需要改进气动设计，并且尽可能的减轻重量。为了容纳下横截面更大的ASh-82引擎，La-5的前机身相较于LaGG-3进行了重新的设计，让发动机整流罩到机身间有了一个更加平滑的过渡，以降低机体的寄生阻力。
La-5"白9"号机，注意高背脊，这是最早期的La-5
在进行了气动优化后，ASh-82引擎在La-5身上体现出了其1750马力的澎湃动力，飞机飞出了626kph的极速——较1942年初公认的苏联最好战斗机YaK-7B要快56kph，较YaK-1B与YaK-9 快30kph。
随后改进出的ASh-82F增加了增压器，改善了引擎在3000米高度下的表现，装备了Ash-82F引擎的La-5F还对机身进行了修改，降低了背脊高度以给飞行员提供更好的后向视野并增加了后向的防弹玻璃。虽然La-5F的低空表现已经相当抢眼，但是Ash-82F发动机出现了过热和废气问题使得拉沃契金需要继续对其改进，这也诞生了La-5家族的终极型号——La-5FN。
La-5F"白11"号机
La-5FN换装了ASh-82FN发动机，相较于ASh-82F其加入了燃油直喷功能。燃油直喷可以直接提高发动机的动力输出，这使得Ash-82FN引擎有1850马力的动力，较ASh-82F提升了100马力，La-5FN因此达到了648kph的极速与18秒的回转时间。而此前最广受诟病的引擎过热与废气问题也终于得到了解决，La-5FN亦是La-5系列中产量最大的版本。
La-5FN"白14"号伊万·阔日杜布座机
拉沃契金的涅槃
La-5与La-5F战斗机协同P-39 YaK-1 YaK-9等参加了库班空战，而La-5FN则在库尔斯克战役中粉墨登场。单论性能，其应该是同时期参战的苏军战斗机中极速最快，爬升最强的战斗机。相较于同期德国的BF-109F/G系列与FW-190A而言，La-5系列在3000米以下的空域中有着更为出色的爬升、回转与加速性能。东线空战苏联空军以掩护IL-2对地攻击机为主，其交战高度一般在1200米左右，正是La-5的优势空域，然而BF-109与FW-190A系列在极速上依然有优势，La-5受限于任务要求，无法在战斗开始时占据有利的高度，只能在德军战机的进攻中寻求防御反击，利用低空优秀的性能，通过机动来消耗敌机能量，完成反杀，以弥补双方战斗开始时的能量差距。这一战术的要求有两个：1.你的飞机速度（？不确定）要快，La-5是满足的。2.敌机要和你拼机动，这个要看对手心情了……如果对方是个老鸟，俯冲下来一轮火力打了就爬升，不为其他目标所诱惑也不进入低空缠斗，那么你就会处在一个非常尴尬的位置：只能坐等对方再来打你，而你却无可奈何，这种情况下进攻的节奏与主动权完全由德国空军所把握。但相比之下，在1943年，La-5已经是苏联空军可以获得的性能最好的飞机了，到了1944年YaK-9U与YaK-3投产，雅克夫列夫才在飞机性能上赶上拉沃契金。原本濒临狗带的拉沃契金设计局在9920架各型号La-5的帮助下成功走出了困境，并成为在伟大的卫国战争中与雅科夫列夫设计局可以同台竞技的强大对手。
参考资料：
【1】 Gordon,Yefim(2003).Lavochkin"s Piston-Engined Fighters[M]
【2】 A·I·波克雷什金（1986）.战争的天空[M]
【3】 Gordon,Yefim（2008）. Soviet Airpower in World War 2[M]
