▲ 部署在冰穹A昆仑站的南极巡天望远镜，它曾于2017年8月17日参与了对GW170817中子星合并事件的合作观测。在那次观测中，人类首次探测到了引力波。图/中国科学院国家天文台
2005年的一小步，南极科考的一大步。
2005年1月18日，中国第21次南极科考队的队员们，将一根标志杆深深地插进地里，标志杆上的牌子清晰记录着“南纬80度22分00秒，东经77度21分11秒，海拔4093米”这组数据。
这就是冰穹A，南极冰盖的最高点，与南极点（美国建站）、南极磁点（法国建站）、南极冰点（俄罗斯建站）并列称为“南极四级”。这根杆子，既标志了人类第一次登上了南极冰盖的最高点，还代表着中国“拥有”了“南极四极”中的一极。
南极的最后一极
1985年，中国在西南极洲的乔治王半岛，建立了我国第一个南极考察站——长城站。1989年，中国又在东南极洲的拉斯曼丘陵，建立了中山站。
在中山站建成的一年后，南极研究科学委员会（SCAR）的科学家们提出了一项横穿南极的科学计划（The International Trans-Antarctic Scientific Expedition，简称ITASE），这个计划的目的，是通过将南极划分为网格式的17条线路，开展沿线的一系列钻孔和气象研究，以探究过去1000年的气候变化情况和预测未来1000年南极的气候趋势。
▲ 截止2002年ITASE的完成情况，其中实线为已完成部分，虚线为未完成部分，右侧红色的实线即中国科考队完成的拉斯曼丘陵-冰穹A的线路。图/Jezek and others, 2002
在1991年德国不莱梅举办的南极研究科学委员会会议上，17条线路被摆在各国与会者的面前，让大家自由选择。当时，代表中国的地质学家刘小汉和冰川学家秦大河，一眼就看中了一条从拉斯曼丘陵开始，经过冰穹A，终点为南极点的线路。如果能够负责这条线，中国不仅可以利用刚刚建成不久的中山站，还能抵达空白之极冰穹A。
“中国要承担中山站到冰穹A的路线！”在拉斯曼丘陵上，除了中山站外，还有澳大利亚和前苏联的科考站，他们的科考经验其实都强于中国。为了不让机会被别人抢了去，秦大河在第一时间向组委会提出了请求。
秦大河，因为曾在1989年完成了国际徒步横穿南极大陆壮举，在国际上颇具声望，他对于中国科考能力的自信陈述，赢得了大家的充分信任。于是，这条线路，归属了中国。
▲ 秦大河院士参与国际徒步横穿南极大陆项目时的合影，上排左一为秦大河。图/《1989 Transantarctica Expedition》
冰穹，是冰盖的高点，而冰穹A，是距离南极海岸线最遥远的一个冰穹，也是海拔最高的冰穹。南极腹地的气候恶劣，即使是最温暖的夏季，这里的温度也在零下50度左右。在此之前，还从未有人通过陆路，到达过这个地方。能够说服与会专家的秦大河，内心里却无法完全说服自己：“我们甚至都没有见过陆路考察所必需的雪地车，任务能不能完成，还是未知数。”
从中山站到冰穹A，是一段1300多公里的高海拔路线，对于任何一支陆路考察队来说，这都是令人望而生畏的挑战。那我们到底为何要到这个又远、又冷、又高的地方去呢？
虽然冰穹A的自然条件不适合人类生存，但它却是天文学家的理想之地：南极内陆是地球上最接近于轨道观测环境的地方。
▲ 位于南极点美国阿蒙森考察站的冰立方中微子天文台，用来研究宇宙中极高能量的天文物理现象。图/ICECUBE
整个南极大陆虽然被冰雪覆盖，但其实这里是地球上最干燥的地方。在观察亚毫米波长的宇宙背景辐射（来自宇宙形成初期）时，干燥的空气特别重要，因为水汽会吸收这种微波信号，以至于在地球的其它地方，人们根本无法开展这类观测。
冰穹A是南极冰盖的最高点，这里的空气不仅纯净、寒冷，还很稀薄。纯净和稀薄，减小了观测时的大气噪音，而寒冷，则减弱了红外干扰。
冰穹A不仅空气好，地形也特别讨巧。整个区域，是一个长60公里，宽15公里的大平台，非常适合建设大型望远镜，而且，仅有2米/秒的年平均风速（相当于1级风），让望远镜在工作时足以保持稳定。
▲ 美国在南极设置的宇宙射线探测器。图/NASA
偏远的冰穹A，远离任何人类设施，这里没有人工光源的干扰。每一年长达135天的极夜，和高达90%以上的晴天比例，是目前地球上能够连续观测时间最长的地方。
冰穹A不仅是天文学家的圣地，还是气候学家的天堂。从厚厚的冰盖中，可以采集到有着100万年历史的冰芯，这是研究地球气候变化不可或缺的证据。
独一无二的冰穹A，中国志在必得。
危机四伏的风雪之路
经过几年的准备，中国南极科考队开始一次次地向冰穹A挺进。1997，第一次尝试，前进了300公里；1998年，第二次尝试，前进了近500公里；1999年，第三次尝试，科考队才摸到了冰穹A的边缘。
到冰穹A去，为什么这么难？
首先，是冰缝的威胁。超过98%的南极大陆，都覆盖着厚厚的冰盖，但看似铁板一块的冰盖，却无时不刻在运动之中。冰缝，是冰盖运动中，受力不均时产生的断裂带，它们在白茫茫的冰雪荒漠上，很难被人们发现，但它们又极度危险，有的能深达到2、3千米，人和车辆一旦坠入，很可能就是直接车毁人亡。
▲ 南极冰盖上的冰缝。图/《国家记忆》
面对较窄的冰缝，还可以垫上木板通过，有些冰缝太宽、太长，就必须得找路绕行了。冰盖在运动，冰缝也在变化，很可能去年刚探好的路，今年再探的时候，就走不通了。为了保证团队的安全，在车队的前方，需要有人骑着雪地摩托到为大部队探路。
其次，是设备的限制。中国前往冰穹A，并不是抵达就完成任务，而是要开展测绘和科考工作。大量的设备和补给，人肯定是拉不过去，而是要靠雪地车。
雪地车这种特种车辆，在雪地上行驶时速超不过12公里，速度很慢，而且油耗很大。2004年底，当科考队再次出发的时候，仅航空重油就带了200多桶，再加上各类物资，总重量达到了100多吨，这已经接近了随行的4辆雪地车的运载极限。
▲ 1957年南极科考使用的老款雪地车。图/Wikipedia
▲ 2004年中国第21次南极科考队的雪地车和牵引的物资。图/《国家记忆》
最后，是海拔的挑战。中山站所在的拉曼斯丘陵地区，平均海拔只有11米，而冰穹A的海拔直接就越过了4000米。一路爬升，不仅对车辆是个考验，对人来说也是威胁。在南极极端的环境下，疲劳、高原反应的危害都会被数倍放大。
2004年12月13日，中国第21次南极科考队从中山站出发，再次踏上了前往冰穹A的风雪之路。
▲ 南极内陆就是一片雪构成的荒漠，右下角的雪地车在这片荒漠中显得无力、脆弱。
南极科考，就如同登顶珠峰，一不小心，就会有去无回。出发后的第五天，科考队就出了一次事故。队长李院生和队员孙波，在驾驶雪地摩托行进了10千米后，与大部队失去了联系，更为可怕的是，摩托车这时还翻进了一个雪坑之中。每当孙波回忆起当时的情形，都心有余悸：“一个人站在茫茫雪中，周围除了雪还是雪，那种冷是由内而外的，是一种无助的感觉！”最终，经过了一番努力，两人侥幸脱险，回归了大部队。
在南极内陆恶劣的环境中，即便是坚固耐用的雪地车，也会出现故障。在考察队爬升到海拔3500米的时候，雪地车爆胎了。车胎的位置，在履带里面，要换胎，必须从车底拆掉螺丝，取出轮胎。机械师崔鹏惠钻进车底，躺在冰面上作业，坚持了两个小时。冰面的温度低至零下52摄氏度，让这位44岁的汉子忍不住眼泪直流。
▲ 崔鹏惠躺在雪地车下拧螺丝。图/《国家记忆》
越接近冰穹A，海拔就越高，高原反应发生的几率也就更大。就在距离冰穹A还有50公里的地方，随队医生在每天的例行检查中发现，机械师盖军衔出现了严重的高原反应，如果不及时治疗，就会危及生命。
在高原地区，所有人的血压都会升高，140、150的高压是正常现象。而有高血压病史的盖军衔，高、低血压只剩下了90、70，而且还在继续下降，心率也只有每分钟72下，这很可能心脏出了问题，如果不及时医治，就会有生命危险。
为了队员的安全，科考队最终决定向位于南极点的美国阿蒙森科考站求助，但是，从阿蒙森起飞的飞机，装不下返程的燃油，这就需要中国科考队提供9桶燃油。燃油，对于12名剩下的陆地科考队员来说，就是生命，而盖军衔的生命，现在正受到威胁。经过反复交涉，美国的救援飞机最终自带了3桶油，这样，科考队需要提供的油料就从9桶降为了6桶。
▲ 南极探险，如同登顶珠峰，哪怕终点就在眼前，也不能冒险，错一步就是万丈深渊。图/《国家记忆》
当盖军衔登上美国的飞机时，这位年近50岁的科考老将抑制不住自己的情绪，哽咽地向大家喊道“成功的时候别忘了我！”从祖国不远万里来到极地，在风雪之路上克服重重困难，迈过层层阻隔，终于看到了胜利的曙光，然而，却要在这个时候，宣布放弃，这样的结果，无论是谁都无法泰然面对。
登顶“昆仑”
2005年1月9日，历经28天艰难跋涉的中国科考队，终于进入冰穹A的北高点，这是人类第一次进入冰穹A的核心区域。不过，南极冰盖最高点，并非是一个山峰，而是一片平坦的开阔地，科考队需要每一公里打一个点，反复来回测量，以测出最高点的位置。
经过5天的寻找，科考队员行程两百多公里，测绘了超过70平方公里的范围，终于找到了南极冰盖最高点的精确位置。“在这半年多的时间里，我有多少个夜晚不能入睡，今天这个愿望终于实现了。”
南纬80度22分00秒，东经77度21分11秒，海拔4093米，简单的三组数字，背后是将近十四年的准备和跋涉。
在中国登顶南极冰盖最高点后的第四年，2009年1月27日，中国第25次南极科考队，在这里建立了昆仑站。2014年2月8日，在中山站和昆仑站之间，我们又建立了泰山站。中国的南极科考之路，越走越宽了。
▲ 2009年1月27日，中国南极昆仑站在冰穹A落成。图/《国家记忆》
参考文献
《国家记忆》
