蔚来提交 IPO 申请，应该算是电动车领域的标杆事件。IPO 招股书一出，关于蔚来圈钱，李斌又开始割韭菜了的说法一下子就多了。先看几个关键数据。
蔚来汽车在截至 2018 年 6 月 30 日的前六个月中，总营收为 695.1 万美元（约合人民币 4599.1 万元），其中汽车销售营收 671 万美元（约合人民币 4439.9 万元），其他销售营收 24.1 万美元（约合人民币 159.2 万元）。
截至 2018 年 6 月 30 日的前六个月中，运营亏损为 5.04575 亿美元（约合人民币 33.38829 亿元）。相比之下，上年同期运营亏损为人民币 19.95616 亿元。
在 2016 年和 2017 年。蔚来汽车的净亏损分别为人民币 25.73254 亿元和人民币 50.21174 亿元。在截至 2018 年 6 月 30 日的前六个月中，蔚来汽车净亏损为 5.02565 亿美元（约合人民币 33.25529 亿元）。相比之下，上年同期净亏损为人民币 20.20522 亿元。
截至 2018 年 7 月 31 日，蔚来 ES8 订单数超过 1.7 万台，生产 ES8 超过 1300 台，已交付 481 辆之外，还有超过 1.7 万辆预订尚未交付，其中约有 1.2 万辆已交了 5000 元人民币订金；（1.2 万的用户是交了 5000 元的意向金，可退。）
截至 2018 年 5 月 31 日、6 月 30 日和 7 月 31 日，蔚来分别对 1,401 辆、3,186 辆和 4,989 辆 ES8 进行未履行保留，这些预订用户已经支付了不可退还的押金；（有 4989 辆 ES8 已经签署了购车协议，但并不代表，这小 5 千辆车全部交齐了 4.5 万元的大定金）
截至 2018 年 3 月 31 日，蔚来在全球范围内的专利为 2732 项。
截至 2018 年 7 月 31 日，已有 7 家蔚来中心投入运营，53 家营业网点投入运营。预计到年底，将有 60-80 家换电站投入使用，400-500 充电车投入使用。
数据完整描述了蔚来的现状：交付刚起步，缺钱，剩余现金不足，无论是之前的资本要求还是实际情况都需要靠 IPO 来推动交付，ES8 现在看上去卖得还不够好，但后续有意向的订单也不算少。
都说 IPO 在圈钱，但能不能圈到钱，投资人们并不是看短期的盈利状况，而是关心盈利周期、盈亏平衡点、投资回报率等等问题。
蔚来在招股书中给自己的的目标定位是最好的国产电动车，与豪华品牌的产品对标，也比较清楚的给出了自己的优势：虽然看上去亏，但蔚来已经是有相当完整的从品牌到产品再到服务的生态布局。
IPO 的募资会被用在：用于研究和开发产品、服务和技术，销售和营销以及包括 NIO Houses 在内的销售渠道的开发，生产设施开发和供应链的推出，一般企业用途和营运资金。
这么来看，蔚来显然是要比特斯拉更烧钱的，既要解决生产，还要继续拓展渠道，保障服务模式，为后续可能获得更多订单的新车型做产能和服务上的铺垫。但要单纯为了割韭菜，蔚来给自己规划的路径显然有点太长了。蔚来一直说 IPO 是水到渠成的事情，而从目前蔚来给出的足够清晰的未来方向看，IPO 确实只是获得资本支持的一种方法，并不会影响到蔚来原本做用户导向公司的愿景。
对品牌的高投入是传统豪华车营销的固定套路，毕竟造车这事儿如果一开始不把品牌定高，后续想提升就没机会了，做 app 在互联网圈已经是个纯烧钱且难收益的事情，在造车圈更是看上去意义不大，但蔚来把服务全部转移到 app 上，并且引入积分鼓励机制，就是为了做用户社群和车主粉丝的二次传播，招股书中也体现了，蔚来的 app 现在有 50 万的注册用户，在这样一个纯粹与蔚来品牌相关的 app 中，单纯为薅积分羊毛的用户必然不会太多，这就意味着大量的注册用户在未来都有可能转化为直接的销量。ES8 看上去预定和订单都不算多，但年底的 ES6，才是蔚来真正关键的销量保障。
ES8 在这样的订单水平下还在做产能爬坡，定位略低销量前景更好的后续车型对产能的需求则更多，蔚来也在招股书中表示自家工厂预计在 2020 年投入使用，也有望能够获得新能源资质。
从品牌到产品到用户再到交付和服务，蔚来的整个布局绝对算得上是目前国内新造车实力中，最完善也最完整的一个。但 IPO 就意味着接下来的每一步都要足够公开，蔚来要想存活，已经没有退路，这种勇气还是值得佩服的。
但另一方面，产品上市 10 年，年销量 10 万的特斯拉都没有解决盈利问题，被美国股市折腾得想回到私有化，蔚来接下来的路，同样艰难。
祝蔚来和李斌接下来好运。
来源：虎嗅APP
