1 月 7 日，特斯拉宣布上海工厂正式破土动工，预计下半年就将诞生国产 Model 3，这对于绝大部分还没实现量产交付的造车新势力来说，无疑敲响了警钟。如果不能尽快脱离襁褓，生产出获得消费者青睐的电动汽车，就将面临被 " 洗牌 " 的风险。
从 2017 年底开始，蔚来 ES8、威马 EX5、小鹏 G3、理想智造 ONE 等众多量产车型出现在公众视野，从轿跑到 SUV，定价也从 10 几万到 50 万元不等，几乎涵盖了各种用车需求。
但与此同时，交车进度一拖再拖、车辆出现各种 BUG ……造车新势力遭到众多质疑。如何将 PPT 变成现实 ? 资金成为一大难题，业内甚至有个共识—— " 烧钱 " 造车需要 200 亿元，才能实现量产。
高门槛、重资产、智能化，成为了造车新势力的壁垒，但同时也成为了自身的羁绊。发布新车、量产交付、找钱融资，造车新势力们在 2018 年忙得热火朝天，在争议中不断前行。
互联网造车靠谱吗 ?
自从贾跃亭投入全部身家造车，但却因为资金问题成为 " 老赖 "，互联网造车就站在了风口浪尖之上，这种模式真的靠谱吗 ? 不仅在许多普通人心中有疑问，就连投资人的心中也打起鼓来。
雷军回忆 5 年前与李斌谈投资的那个夜晚称，" 当时互联网造车的概念特别热，有好几百个团队在做，光找过我的就有 20 多个团队，等李斌来找我时，我一听到互联网造车头就疼，几乎就等于是骗子。"
前阵子，一张有着 49 家造车新势力车标的图在朋友圈疯传，但几乎没有人能认全，大多数人连一半都认不出来。其中能融到钱，并且实现量产的就更少了。
何小鹏此前曾公开表示，以前看别人做车觉得 100 亿太夸张了，现在自己跳进去才知道 200 亿都不够花。
新浪科技整理发现，蔚来通过多轮融资以及上市公开募资已经率先达到了 200 亿元 " 及格线 "，威马和小鹏也完成了超过 100 亿元融资，车和家完成了融资 57.55 亿元，拜腾、爱驰、零跑等也都完成了数十亿融资。
巨额融资在手，也考验着每家公司对资金的利用效率。贾跃亭花了约 200 亿元也还没能实现量产，而李想则将车和家形容为 " 最抠门的车企 "，尽管只有 57 亿融资，却依旧表示 " 现金储备很好，暂时不需要融资 "。
" 用钱堆款汽车太容易了 "，谈到融资，爱驰汽车 CEO 谷峰表示，" 关键是能不能组建一个好的供应链，能不能把一个高品质的汽车批量交付到用户手中，这才是核心。"
话虽如此，但没了钱造车进程更是无法推进。10 月，奇点汽车的员工们收到了一封来自 HR 的邮件，称公司资金在其他账户，薪酬缓发，从此便开始欠薪三个月。对此奇点表示，多轮融资顺利，不存在资金问题。但将原本在 2018 年底量产并上市 iS6 推迟至 2019 年春节，也为公司的未来埋下了隐患。
如果发布车型是进入港口，实现车辆量产是拿到通向未来的船票，那么目前绝大多数造车新势力还只是套着游泳圈，等待着上岸的 " 风口上的猪 "。
代工 or 收购资质
想拿到这张船票并不容易，摆在他们前面有一条双岔路口，选择传统车企代工，还是花重金收购其他车企手中的资质。蔚来小鹏选择了向左走，分别牵手江淮和海马，而威马车和家则选择向右走，通过控股获取资质，自建工厂生产。
12 月 6 日，工信部公布《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》，其中明确指出，鼓励道路机动车辆生产企业之间开展研发和产能合作，允许符合规定条件的道路机动车辆生产企业委托加工生产。这意味着，汽车代工正式走向 " 合法化 "。
李斌是代工模式的坚定支持者。尽管牵手从没做过全铝车身、绝大多数车辆售价都在 10 万以下的江淮，让做高端智能汽车的蔚来饱受质疑，但李斌始终力挺，甚至表示 " 保时捷的工厂肯定比不上江淮的工厂 "。
经过了 6 个月的产能爬坡，李斌再度对代工模式表示肯定，" 事实证明，我们的这条创新的路是对的。汽车销量在下滑，还得建新厂，本来产能就已经过剩了，这不合理。"
但将生产这一重要环节交给其他公司显然不是长久之计。在何小鹏看来，做出代工的选择，舍得很重要。" 长远来看，我们一定要有自己的资质，但最开始来看，尽量做减法来保证自己的优势和核心。" 小鹏汽车一边寻求海马代工，另一边抓紧建设肇庆工厂。
而对于传统车企来说，进行代工也有助于自身发展。全国乘联会秘书长崔东树认为，" 传统车企与造车新势力的合作，有利于解决自身的产能过剩问题。一些处境艰难的传统车企可以通过代工的模式，缓解经营上的压力。"
代工走向合法化，另一边生产资质申请早已暂停。2017 年 5 月之后，发改委的新能源汽车公司生产项目审批名单就再也没有更新过，资质审核陷入了停滞的阶段。对此，威马、车和家等只能通过收购获取资质。
2018 年 2 月，威马汽车对中顺汽车 100% 间接控股，获得汽车生产资质，按照沈晖的说法就是，" 如果选择代工生产，我会天天睡不着觉 "。而一直坚称会在量产前解决资质问题的李想，则花了 6.5 亿元收购力帆汽车，拿到了 " 准生证 "。
正如何小鹏所说，" 没有一个方式一定对，条条大道通罗马。" 但代工对于品控来说毕竟不是一个长久之计，在崔东树看来，代工模式更像是一种过渡手段。" 随着产量和销量的增长，自建工厂，拥有自主的研发、生产实力，是必不可少的。这也有利于解决可能出现的生产技术难题，提高生产效率。"
危机四伏
中国的 " 门徒 " 们忙得热火朝天，而在大洋彼岸的特斯拉却在 2018 年陷入了前所未有的危机。
3 月 27 日，美国知名对冲基金经理约翰 - 汤普森表示，特斯拉正处在破产边缘。4 天之后的愚人节，马斯克发布一张满脸沧桑，举着 " 破产 " 字样纸壳的图片，用玩笑回应这一切。然而，这只是特斯拉危机的开始。
由于 Model 3 车型产能不足，特斯拉陷入了 " 产能地狱 "。第一季度 Model 3 出货量只有 8182 辆，第二季度爬升至 18449 辆，但仍难以满足大批的订单。6 月 12 日，马斯克宣布将大规模裁员 9%，以此来缩减成本，保证盈利。
" 在特斯拉，我们用爱生产汽车，我们并不完美，但倾注了真心和灵魂…… "，" 钢铁侠 " 马斯克在股东大会上几次哽咽，诉说着造车的艰辛，甚至亲自到生产一线进行督战。
但仅仅用爱显然是不够的，马斯克由于在推特发布了有关私有化的言论，遭到了 SEC 的调查，并最终无奈妥协，丢掉了董事长的职位。
危机仍未停止，距离上一轮裁员仅仅过去 7 个月，特斯拉再度宣布裁员 7%，依次来削减成本。马斯克发布内部信阐释了特斯拉的不易，称要确保特斯拉仍是一家有生存能力的公司，除了裁员，别无他法。
除此之外，马斯克还要求提前至 2 月 1 日结束免费充电计划，进一步压缩成本。
负面新闻缠身，导致特斯拉股价从 8 月 387 美元的高点，跌到了如今的 287 美元左右。尽管股价也跌去不少，但仍有分析师认为下跌还将持续，浑水资本创始人卡森 · 布洛克甚至认为，特斯拉破产只是时间问题，而在其破产时仍旧将有 300 亿美元的市值。
产能爬坡
跟特斯拉陷入的 Model 3 产能地狱一样，2018 年作为中国造车新势力的交付元年，产能爬坡之路走的并不顺遂。
蔚来在 6 月 28 日实现了对用户的交付，但没有公布具体规模，李斌甚至表示，" 谈数字容易自取其辱。" 尽管勉强达成 2018 上半年交付的目标，但对于给用户预订时的承诺，推迟了一个月。
招股书显示，截至 7 月 31 日，蔚来 ES8 总共获得 1.7 万订单，其中 1.2 万订单交付了可退的定金，但实际上蔚来仅交付了 481 辆 ES8。
这一度引发了外界了担忧，就连同在局中的何小鹏都表示质疑，认为在新势力造车企业中，今年没有人可以交付 1 万辆。李斌则毫不示弱，坚持认为蔚来能完成 1 万辆的交付目标，并立下一辆车的赌注。经过工厂的双班生产，蔚来宣布 2018 年累计交付 11348 辆 ES8，正式宣告赢下赌局。
蔚来 ES8 交付数量
距离郑州江淮蔚来工厂 1000 公里以外的温州，威马汽车的交付情况则显得并不乐观。9 月 28 日，威马汽车正式开启用户批量交付工作，并预计到 2018 年底完成 1 万台 EX5 订单的交付，2019 年争取十万台订单的交付。
但到了 12 月 18 日，沈晖接受采访时表示，年内无法完成 1 万辆的交付。"1 万台的目标，预计将在 2019 年初完成。交付由于一些原因，比预期有延迟，但不是长期的，不影响 2019 年计划。"
12 月才象征性交付了 24 辆的小鹏汽车，也清醒地意识到产能爬坡之难，预计春节前后才能开始规模交付。而车和家、爱驰汽车等更是将交付时间定在了 2019 年四季度，也让 2019 年造车新势力的厮杀变得更加激烈。
兵临城下
造车新势力们仍处在水深火热之中，特斯拉在中国之路却显得格外顺遂，在短短不到半年的时间里，签约、拿地、启动等工作全部完成。
据 ev-volumes 统计，美国全年交付 36.08 万辆新能源汽车，特斯拉凭借 Model 3 牢牢占据榜首。而中国市场远比美国市场大得多，工信部统计数据显示，2018 年，中国新能源汽车产销分别完成 127 万辆和 125.6 万辆，整体市场接近美国的 4 倍。
如此大的蛋糕也吸引了马斯克加入争夺，他毫不吝啬的称赞 " 中国已经成为全球电动车应用的领导者 "、" 中国市场对于实现愿景十分重要 "。
另一方面，作为上海有史以来最大的外商投资制造项目，政府也拿出了足够的诚意。马斯克在 Q2 电话会议上表示，" 中国建厂使用的主要是当地银行的贷款和地方发债 "，据媒体获悉，银行将提供给特斯拉的贷款为低息贷款。
特斯拉此前公布了中高配 Model 3 在中国的售价，受到进口车关税的影响，起售价为人民币 49.9 万元，对比起在美国中配售价 42950 美元 ( 约合 29.50 万元 ) 的价格，足足高了 20 万。对比起造车新势力的售价，几乎丧失了竞争力。
不过随着上海工厂下半年投产，特斯拉将实现低配版在中国生产销售，价格也将大幅降低。崔东树预计，国产化后价格预计下降 40% 以上，而马斯克也立下承诺：" 在中国卖车会比其他国家利润低 "。
特斯拉国产化无疑会对刚刚起步的造车新势力们带来巨大冲击，但由于充电桩数量的不足，李想分析称，特斯拉在加州的高市场占有率的成功经验很难直接复制到国内。
但对于整个国内新能源汽车产业来说，特斯拉 " 兵临城下 " 也将带来全新的竞争格局，刺激整个产业不断进行突破。
共享出行才是未来更好的出路 ?
" 买车，是你这一生最坏的投资 !"
李开复的一番话震惊了全网，" 你的车 96% 的时间是停滞的，是在降价的，是在折旧的，只有 4% 的时间给你提供了价值。" 他认为，未来交通会有三大力量的推动，即共享出行、无人驾驶、电动汽车。
此番言论遭到了李想的强烈反对，表示共享汽车和私人拥有车并不冲突，" 没必要通过贬低一个大群体的选择来抢占话题热点，这个手法过时了。"
言辞激烈也让李想受到了许多讨论，但其实车和家是一家电动汽车、自动驾驶、共享汽车三个都在做的造车新势力。在他看来，到 2030 年，无人驾驶的网约车会成为市面上绝对的主力，占据人们每天出行里程的一半，然后私有出行和其他方式占另外一半。
同样的观点得到了拜腾董事长毕福康的赞同。目前汽车使用率仅为 3% — 5%，" 闲置的汽车给社会带来了负担，在未来除了共享出行之外别无选择。" 毕福康预计，十年内拜腾总收入中有多达 50% 可能来自移动出行服务。
但从目前来看，尽管共享出行在许多城市已经普及，汽车销量和参与摇号的人数并没有受到很大影响。甚至在李斌看来，移动出行工具也根本不是解决像中国这样的道路资源稀缺、道路密度不够这种应用场景，现阶段 " 真正加剧了中国的拥堵 "。
共享出行是未来唯一出路 ? 答案是否定的。不过随着自动驾驶技术的提升和共享出行模式的完善，共享出行也将在一定程度上实现对汽车资源的优化配置。
" 汽车企业从制造商向出行服务商转型是必然的趋势，同时也是一次巨大的挑战。" 中国电动汽车百人会秘书长张永伟认为，" 在能力没有逐步培养成型的时候，贸然转型可能会成为一个陷阱，转型也并非车企的唯一出路。"
谁能活下来
正如所有互联网风口一样，造车新势力美丽的泡沫也总有破灭的一霎。
在李想看来，最简单的判断标准是 2020 年，就是谁能达到十万辆以上，就等于是从娘胎里生下来，但大部分会死在胎里不会出现了。" 量产车大家只有一次出牌机会。如果没有获得可观的销量你就再也没有机会了。"
但这仅仅是留在局中的第一步。中国汽车工业协会原常务副理事长张书林认为，" 按照目前的状况，造车新势力能扛过 2020 年就不错了。但真正想存活下来，造车新势力必须得熬过 2030 年。"
谁能最终留下来，李斌判断，造车可能会出问题，但为用户提供价值的公司不会倒闭。而何小鹏给出了更加具体的答案：未来 99% 的造车新势力都会消失。
不仅仅是 " 局内人 " 这样认为，传统汽车厂商同样对未来造车新势力的生存表示担忧。长安汽车总裁朱华荣表示，" 大部分汽车车企将被淘汰出局，造车新势力 80%-90% 成为‘先烈’是大概率事件。"
造车新势力们带着互联网人的冲劲进入这个行业，也必将和所有互联网创业一样九死一生。但与以轻资产模式为主的互联网领域不同，造车跨入了建设工厂、制造的重资产领域，涉及的资金数额巨大，也必将面临更为严峻的现实。
谁能最终活下来 ? 谁又能引领汽车未来 ? 今明两年，造车新势力将迎来生产交付大考，谁会上岸，谁在裸泳，即将见分晓。
来源：商界
