滴滴被爆出亏损 109 亿，补贴 113 亿，有人认为滴滴所在的行业应该是暴利，爆出亏损是通过修改数据来装惨。对于这种说法我不以为然。
先给出结论，滴滴去年亏损和补贴数据大概率是真的，当然亏损和补贴不能证明滴滴是一家劫富济贫的良心企业，商业抉择背后自然有必要的考量，暂时的亏损也在内。但这个数据，起码说明滴滴是一家正常的商业公司，不像某些评论所说的那样黑心贪婪不可饶恕。
贴标签很容易，理性分析其实也不难，下面用到的事实和数据都能在公开渠道查证。
先说一下补贴的事。
补贴 113 亿，看似是一个很大的数字，关键在于滴滴的业务基数很大。113 亿，平均到 365 天里大概是一天 3095 万。2018 年，滴滴的日订单量是 3000 万，平均下来每笔订单的补贴额度是一块钱，对很多司机来说这种强度的补贴感知度并不强烈。当然，滴滴的补贴并不是吃大锅饭，有懂规则干的好的司机一个月可以拿到大几千块钱的补贴，补贴收入比可以超过 1/3，远超滴滴抽取的佣金。也有的司机高峰期不愿出车，拥堵路段不愿去，补贴自然也就没多少。任何行业都有专家，网约车也不例外，更不例外的是，赚钱多的都在闷声发大财，不赚钱的才有动力扯着嗓子吆喝抽成高。
网传某位司机连续几个月的收入情况
滴滴作为一个网约车平台，补贴是必须的，甚至严格来说，高效的网约车平台都必须依赖补贴来调节运力。出行本身有很强的空间潮汐效应和高峰时段，早上用户会从住宅区赶往工作区，晚上用户会从工作区赶回住宅区，在北京这种大城市，工作住宅分离的情况更为严重。
司机知道这种规律吗？司机知道，但专职司机自身的能动性不足以弥补高峰时段、高峰地区与平峰时段的巨大运力差。你跟司机说平时你一小时接 3 单，高峰时段努努力一小时接 10 单吧，司机会告诉你臣妾做不到。一方面是因为高峰期太堵了，另一方面司机也想睡懒觉，不想起那么早。所以补贴其实是平台替乘客付出拥堵以及人类懒惰天性所造成的成本。恶劣天气等极端场景也一样，补贴其实是在补偿司机可能发生的风险成本。
更重要的一点，补贴是为了提高单均收入，让平时认为出车不划算的司机，感受到单均收入值得买他们的时间了。补贴是必要的，因为不能完全指望司机用爱发电，在体验很差甚至可能有风险的时候，还坚持出车。当然，专职、兼职司机的都能获得补贴，专职司机的努把力多拉两单，兼职司机大幅度增加弹性供给。
有了补贴，有了灵活机动的兼职司机，我们才有可能在高峰时段高效的叫到车。从某种意义上来说，网约车的竞争拼的就是补贴效率，网约车司机拼的则是对补贴规则的理解程度。
相信很多人感受到了，最近叫车越来越难，不是补贴失效了，是因为两次顺风车事件之后，监管开始变严，抓车变多，专职司机数量损失，更严重的是兼职司机大幅减少，高峰时段能用以补充的灵活运力丧失了，即便专职司机为了补贴在高峰时段多拉活，效率也远不如增量的兼职司机补充来得高。
以上说明了一个事实：
对滴滴来说，补贴是必须的，补贴的效率决定着我们在高峰时段的打车效率。这也解答了为何滴滴不愿采取降低抽成比例同时减少补贴的运营策略。人人都有损失厌恶，降低抽佣带来的幸福感，要强于补贴，但滴滴只能在司机的好感度与运营效率之间选一个，而显然后者更重要。
再说一句题外话，公共出行本身是需要财政补贴的，拿出租车来说，2018 年北京 6.6 万辆出租车的补贴预算是 8.7 亿，而全国约有 140 万辆出租车，补贴总额有多少大家可以估算一下。
下面再说一下滴滴为何会亏损。
知乎答主 @Lannister 在相关问题的回答里面提到了一些关于滴滴的运营数据，在此做一些引用：
按照滴滴 2017 年 1800 亿的 GMV，以及网上流传的抽佣比例，滴滴一年靠抽佣产生的收入大概在 300 亿（当然这个数字我个人认为是偏高了，毕竟下半年顺风车业务关停，合规导致运力下降，都会使 GMV 受到一定程度影响）。按照补贴 113 亿，亏损 109 亿来计算，中间还有将近 300 亿的资金，去向不明。
这 300 亿花到哪了呢？
滴滴还没上市，我们无法得到确切的数字，但与滴滴体量相当的美团已经上市了，所以可以把美团的成本情况拉出来作为一个参考。
以上是美团 2018 年上半年财报中的成本情况，1-6 月美团的总开支是 317 亿人民币，当然滴滴没有外卖骑手这一项，我们将其中的 130 亿刨去，网约车司机的补贴成本上文已经扣除，我们再刨去 20 亿，于是还剩下 167 亿人民币。
这是半年的情况，全年核算成本已经超过 300 亿。这其中的大头是雇员福利 65 亿（其中应该包含了技术人员的研发费用）、市场推广 13 亿以及用户激励 23 亿等等，这些费用大概每家大型的互联网公司都无法避免。如果再考虑到滴滴下半年在安全领域和客服领域的额外支出，滴滴的总体支出可能已经超过美团了。
36kr 在之前曾经曝光过另外一组数据，滴滴上半年的研发费用达到了 71 亿，服务器费用达到了 37 亿，很多人认为不可思议，认为一家打车平台要什么研发费用，还有知乎答主表示，类似滴滴乘客端和司机端 APP，几百万就能搞定。真是无知者无畏。
类似的逻辑可以推导下去：美团半年的研发费用为 29 亿，一个送外卖的要什么研发？京东 2018 年第三季度研发费用 34 亿，阿里巴巴 2018 年全年的研发费用超过了 200 亿，一个卖货的要什么研发？携程 2016 年单季度的研发费用已经达到了 17 亿，一个卖机票的要什么研发？
事实证明，大型互联网公司的研发费用已经超过了很多人的想象，并不是只有苹果、华为这样的硬件厂商，以及谷歌、商汤这样的纯科技企业需要研发。小到一个 APP 版本的迭代更新，大到一个新业务的上线，甚至是代表未来的人工智能和无人驾驶，都需大量的技术人员进行研发。
还有一个隐性成本，滴滴永远没胆对外公布，那就是交管部门的抓车成本，这不是一个小数字。2018 年 7 月 2 日，新京报曾经报道过，北京交管一天抓到了 54 辆所谓的 " 黑车 "，每辆罚款 1 万 -1.5 万，这其中绝大多数都是滴滴快车。打车的时候问过司机，这个费用滴滴会承担。
这个费用有多少？按照上述的数据来推算，仅北京一个城市，一年的罚款费用可能就超过 2 亿。从全国范围来看，这个成本粗略算下来可能得数十亿元。
以上可以说明，滴滴一年花掉 3、4 百亿是在很合理的区间。
网约车这个行业确实很难做，很多人在呼吁美团赶紧做起来，但美团开了两个城就不敢再继续扩张了，为什么，是滴滴垄断不让进入行业吗？显然不是，滴滴管不了司机的流动，也管不了乘客的流动，那为啥美团不做了？作为一家商业公司自然趋利避害，美团对商家的抽佣也达到了 20% 以上，还不用发补贴，用户端还拿着配送费。网约车呢？根据美团上市招股书数据显示，美团开了 2 个城市，成本超过 19 亿了，如果再开 100 个城市，恐怕也是吃不消。
另外，还有人用网约车平台和电商平台类比，来佐证网约车花费过大。其实仔细看下，二者形态是很不一样的。第一是供需，在特定时空，网约车是经常供不应求的，但电商平台是在供过于求的状态。丰富的 SKU 储备，让用户很少存在买不到的情况。就算在淘宝上没买到合心意的台灯，去京东也可以。第二个匹配效率需求，京东物流当日达已经很厉害，但网约车 10 分钟叫不到车乘客就开始焦虑，10 分钟内司机有可能堵着不动，也可能开出去好几公里。乘客、司机双方都是持续动态，达成平衡的难度自然会更大。二者可比性其实不高。
综上，在这里也可以做几个预测了：
1. 顺风车应该早点回来，作为一个最符合共享经济本质的业务，近期让顺风车归来的呼声很高。从滴滴的角度来看，顺风车本身也会带来一定的盈利，所以滴滴必然会在合适的时候重启顺风车，但这可能需要看滴滴对安全投入程度，是否能获得监管层的认可。
2. 网约车涨价是不可避免的，这在很大程度上是政策端的原因：合规会导致供给端的成本增加，之前 4、5 万的车就能跑，现在得 10 万以上，之前你只要身家清白驾驶技术良好就可以做司机，现在你得有本市户籍，这些被动的成本增加只让平台承担，平台自己也觉得冤。
3. 打车变难是必定的，如上文所说的，合规不仅导致了成本的增加，还导致了供给的减少，最重要的是让很多兼职司机失去了提供运力的动力，这意味着高峰打车难会在很多管控严格的大城市变成常态。
一提到合规，难免就要扯到安全，但事实上作为一个出行公司，滴滴天天喊安全，有点越位了，哪些是公司该做的，哪些是安全部门该做的，边界还是需要梳理地更清楚一些。另外一个现实是，别指望着滴滴不行了有美团、神州顶上 , 供给端的运力是锁死的，谁来做结果都一样。最后说一句，监督一家没有背景的民营企业永远是最没有风险的，贴标签大字报式的辱骂永远是最简单的，但舆论应该克制理性。我们可以理性的批判，指出问题提出解决方案，但动辄喊该死就太过了。民营企业本身就很难了，搞死对谁都没有好处，之前嚷着关停顺风车，现在又要顺风车回来的，难道不是同一批人吗？
来源：钛媒体
