2018 年 2 月 23 日，特斯拉披露了 2017 年财报，创纪录地亏损 22 亿美元，Model S/Model X 销售不振，Model 3 产能上不去，大规模召回以及马斯克乖张的言行，令股价大幅跳水、债券收益率大增……
去年 3 月 9 日，Eastland 在其付费专栏《财报透露的真相》第一季刊文《花 90 亿买奔驰，不如去买特斯拉》，在这篇文章中，作者认为李书福与其花 90 亿美元购买奔驰股票，不如用这笔钱参股特斯拉。
2018 年 H1，特斯拉又亏 15.3 亿美元，貌似财年亏损又要创纪录。虎嗅 2018 年 9 月 17 日文预测："（特斯拉）2018 年全年销量将突破 20 万辆，其中 Model 3 占一半 "，"2018 年保质保量交付 10 万辆 Model 3，2019 年交付其余 40 万辆订单中的大部分，特斯拉将‘成功渡劫’，2020 年有望实现盈利 "。
2018 年 H2，Model 3 终于突破产能瓶颈，全年交付 24.5 万辆电动车（包括 14.6 万辆 Model3 及 9.9 万辆 Model S 和 Model X），与比亚迪不相上下（注：2018 年比亚迪新能源车销量为 24.8 万辆，但包含插电混动车）。
2018 年 Q3、Q4，特斯拉连续两个季度盈利，2019 年有望实现全年盈利，比作者预测提前一年。
2019 年 3 月 1 日，特斯拉全系车型大幅降价。在中国市场上，Model 3 降 2.6 万 ~4.4 万，Model S 降 1.13 万 ~27.75 万，Model X 降 17.45 万 ~34.11 万。
老车主，特别是刚刚 " 喜提 " 特斯拉的想必非常不满，但对潜在车主却是一大利好。与智能手机一样，电动车性能越来越强、价格越来越低是大趋势。早买早享用，晚买更实惠。
降价是一个转折点，过去特斯拉面临的主要矛盾是造不造得出来，未来要看卖不卖得出去。
特斯拉降价的逻辑
在今天的资本市场，营收增速是决定估值的关键因素，对新兴的汽车厂商也不例外。
特斯拉营收增速受两个因素制约：产能和市场接受程度。
由于坚持自建生产厂，保质、保量交付一直是困扰特斯拉的难题。2015 年、2016 年和 2017 年，汽车业务营收增速分别为 24%、70% 和 52%。
进入 2018 年，随着 Model 3 产能逐步释放，汽车业务增速回到 120% 一线。Q3、Q4 汽车业务收入分别为 61 亿美元和 63 亿美元，同比增幅分别为 129% 和 120%。
2018 年交付数量是 2014 年的 10 倍，年均复合增长率 78.7%。
2018 年，特斯拉营收 214.6 亿美元，其中 69.3% 来自美国，8.2% 来自中国。
2019 年 1 月，特斯拉上海工厂正式开建，造价约 5 亿美元。3 月，特斯拉与建行、农行、工行、浦发等 4 家银行签订最高额度 35 亿（折合 5.2 亿美元）的融资协议，确保了建厂资金无忧。
按计划，2019 年末上海工厂即可正式生产电池和 Model 3，每周 3000 辆。届时 Model 3 全球总产能将达每周 7000 辆，年化产能 35 万辆。
预计 2020 年上海工厂将完全建成，Model 3 产能为每周 1 万辆，全球产能约 70 万辆。另外，Model Y（皮卡）、Roadster（跑车）正在研发中。其中 Model Y 将在上海工厂生产。
毫无疑问，中国市场对特斯拉的重要性将大幅提高。
突破产能瓶颈后，特斯拉关注的重点自然转向销售，这就是 " 大降价 " 的背景。能否以相对低的价格打开市场，不要让好不容易建起的产能闲置，事关特斯拉的生存和发展。现车主的怨言只是 " 短痛 "，至少马斯克这样认为。
" 清库存 " 只能算是降价的副产品。截至 2018 年末，特斯拉现车库存账面值为 15.8 亿美元，相当于 2018 年 Q4 销售收入的 25%，也就是三周的产量。而 2017 年末，现车库存账面值为 10.1 亿美元，相当于 2017 年 Q4 销售收入的 37.5%。
由于采用自营渠道，每辆特斯拉从离开工厂到交付消费者手中之间的数周都算 " 库存 "。相当于三周产量的库存不需要专门清。
由于特斯拉的缘故，很多人一提到电动车企业就为交付 " 操心 "。其实有燃油车生产能力的厂商（如比亚迪）交付电动车不是大问题，需要操心的是消费者的购买意愿。
如果通过代工生产 " 借腹生子 "（如蔚来），论理上也不会栽在交付上。假如特斯拉由丰田或通用代工，别说每年生产 20 万辆，200 万辆也没问题。
有些东西是买涨不买落，比如商品房、股票越跌越没人买。有些则不然，假如 iPhone XS Max 降到 5000 元，奔驰 E300 降到 30 万，会没人买？
毛利润率远超传统车企
武断地讲，毛利润率低的业务不能做。小米卖硬件不赚钱，但卖硬件只是手段，为高毛利润率的广告、软件服务获客才是目的。
2018 年 H2，特斯拉低端产品 Model 3 放量交付，但公司毛利润率不降反升，Q3、Q4 汽车业务毛利润分别为 15.7 亿美元和 15.4 亿美元，毛利润率分别为 25.8% 和 24.3%。全年毛利润 43.4 亿美元，较 2017 年增长 96.5%。
特斯拉产量小，而且持续亏损，估值却远高于传统车企，无非有两点原因：一是高速成长的明日之星，二是毛利润率高达 20% 一线。
2018 年福特汽车业务收入 1483 亿美元，相当于特斯拉的 691%，毛利润率不到 1.8%。按 3 月 6 日收盘价，福特市值 341 亿美元，相当于特斯拉的 71.5%。
通用汽车营收规模略小于福特，毛利润率 9.3%，市值 546 亿美元，比福特高 60%。
丰田毛利润率约 18%，最新市值 1680 亿美元。
可见资本市场对毛利润率的重视。
正因为有较为丰厚的毛利润率，特斯拉才有降价的空间。根据公告，2019 年 3 月在售各款平均降幅为 6%。降价后，特斯拉仍有近 20 个百分点的毛利润率，约为通用汽车的 2 倍、福特的 10 倍。
中国曾经拯救大众，如今大众、丰田、通用等品牌在中国的销量动辄几十万辆、上百万辆，特斯拉为什么不能？反过来说，特斯拉在上海建厂，将对中国新能源车格局产生巨大影响。
在 " 特斯拉浪潮 " 的冲击下，比亚迪等新能源车龙头的产品重心将向插电混合方向进一步转移（其实 " 插混 " 更适合国情，此处不详述）。蔚来等 " 造车新势力 " 的生存空间将被极大压缩。
#Eastland 执笔的新专栏《财报透露的真相 · 第二季》，已于今早在虎嗅精选开更，首篇文章题为《蔚来没有未来》，正是对比特斯拉的财报来看蔚来的困局。扫描本文文末二维码，即可订阅。
业绩拐点已至
1）近 5 年数据
汽车业务毛利润率一向不低，但产量太小，研发费、行政费等固定支出无法被摊薄，加之市场费用居高不下，特斯拉一直陷于亏损。
如下图所示，只有代表毛利润的蓝色折线 " 淹没 " 代表费用的彩色堆叠柱时，企业才有经营利润。
2017 年，特斯拉毛利润 22.2 亿美元，市场行政费用高达 24.8 亿美元，相当于营收的 21.1%，13.8 亿美元研发费用相当于营收的 11.7%，两项费用合计相当于营收的 32.8%，而毛利润率只有 18.9%。
随着销量倍增，特斯拉经营状况大为改观。2018 年毛利润 40.4 亿美元，市场行政费用高达 28.3 亿美元，相当于营收的 13.2%，14.6 亿美元研发费用相当于营收的 6.8%，两项费用合计相当于营收的 19.6%，而这一年的毛利润率为 18.8%，差距大大缩小。
2018 年，特斯拉净亏损 10.6 亿美元（股权激励成本 7.49 亿美元），相当于 2017 年的 47.4%，亏损率 5%。最近 5 年，特斯拉最大亏损率为 2015 年的 22%（某些中概公司亏损率高达 100%~200%）。
虽然尚未扭亏，2018 年经营活动现金流净额已经大幅回正。2017 年为净流出，2018 年净流入 21 亿美元。
2）近 8 个季度数据
季报数据更清晰地展现了特斯拉业绩在拐点附近轨迹。
2018 年 Q2，毛利润率 6.2 亿美元，研发费用、市场及行政费用合计 11.4 亿美元。
Q3、Q4 毛利润分别为 15.2 亿美元、14.4 亿美元，研发费用、市场及行政费用合计分别为 10.8 亿美元、10.2 亿美元。
2017 年 Q1，6 亿美元市场及行政费用占到 27 亿美元营收的 22.4%；
2018 年 Q4，6.7 亿美元市场及行政费用占 72.3 亿美元营收的 9.2%。
2018 年 Q4 的市场及行政费用较 2017 年 Q1 增加 10.6%，营收增长 168%，说明营收增长不是市场费用推动的，市场费用亦不被营收增长 " 拉动 "。
2018 年 H2 特斯拉终于 " 翻身 "，Q3、Q4 分别实现 2.55 亿美元和 2.1 亿美元净利润。
特斯拉披露，2018 年裁员成本为 2730 万美元并，将在 2019 年大量关闭线下门店，只保留交通要道的个别门店用于展示并提供咨询。这些举措意味着市场费用的进一步压缩。
按目前的趋势，2019 年特斯拉有望实现成立以来首次财年盈利，宣告 " 成功渡劫 "。
特斯拉的彪悍，无须质疑。
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来源：虎嗅 APP
