8 月 20 日，美国《财富》杂志发布了 " 改变世界的企业 " 榜单，列出了通过经营活动改变世界的 52 家企业，其中包括科技企业、电商企业以及汽车厂商等等。
排名第一的是高通，万事达第二，来自中国的汽车厂商比亚迪排在第三位，是唯一入榜的车企。这次上榜的中国企业有三家，另两家为 37 名的阿里巴巴及 39 名的百度。过去 3 年，比亚迪一度是世界上最大的的电动汽车 ( 部分或全部依靠电能作为动力 ) 厂商，因扩大电动汽车市场排在第三位。最近比亚迪还与丰田达成的合作协议，将扩大比亚迪全球电动汽车市场。比亚迪坚持大力发展科技节能与新能源汽车，为社会带来更节能环保、更安全、更便利、更享受的汽车生活。
中国南方一家工厂空间巨大的车间里，一尘不染的水泥地面上方约 1.8 米的位置，悬挂着数十台还未装配完成的汽车。它们刚刚喷过樱桃红色或铁灰色油漆，稍早前已装好了发动机，不过现在仍然还只是框架，虽然已有了雏形，但还算不上真正的汽车。当它们沿着生产线传送过来，一台外形类似雪橇的机器人迅速钻进每辆车底盘下方的位置，然后放慢速度跟后者同步。
这台机器人身上携带着非常重要的载荷，是一块包在灰色塑料壳里，尺寸和形状类似双人床垫的电池。机器人上面的折叠式升降机猛地向上举起，将电池塞进汽车底架。穿着蓝色连身工装、戴白色棉手套的工人迅速走到电池边上，他们手里的铆钉枪一端通过红色缆线连接到压缩空气供气系统。电池被固定到位后，升降机缩回，带着上面的机器人一起迅速离开，去搜寻下一个操作目标。
在美国，提到电动汽车，人们会把它与豪华的特斯拉 ( Tesla ) 联系起来，对于风险投资公司云集的硅谷桑德黑尔路一带的人来说，它是无可匹敌的代步工具。但上面这家工厂新装配的这些汽车所瞄准的用户，却是全世界最大电动车市场—中国的中产阶层驾车人。这些车辆是 " 唐 " 系列 SUV 中的一部分，零售价在 24 万元人民币左右。它们的生产厂家比亚迪公司目前是全球头号插电式混合动力车制造商，但它受到的关注相比埃隆 · 马斯克 ( ElonMusk ) 执掌的特斯拉公司却几乎可以忽略不计。中国汽车业向电动化转型的速度超过了其他任何一个国家，而比亚迪在相当程度上是驱动这场转型的 " 电力 " 来源。比亚迪公司于上世纪 90 年代中期在深圳创立，当时，它生产 " 大哥大 " 手机及数码相机所用的电池。
今天的比亚迪拥有约 25 万名员工，每个月在中国卖出 3 万辆纯电动车和插电式混合动力车。这些车基本说不上是身份的象征。其中最便宜的 e1 车型算上各种补贴之后，起售价为 6 万元 ( 合 8950 美元 ) 。除了轿车，比亚迪还生产一系列其他车辆，包括电动大巴、叉车、电力作业车、环卫车和垃圾车等，这些车辆均采用该公司自己生产的电池。该公司在中国的多家工厂每年生产的电池总容量接近 30 千兆瓦时，这些电量足以供应目前已生产出来的所有 iPhone 手机使用。2018 年，比亚迪在青海省新建了一家全世界最大的电池厂，占地面积约 93 万平方米。2019 年 2 月，又一家类似规模的工厂也破土动工。这个庞大的企业帝国让其创始人、董事长、曾在国有科研机构工作的王传福成了亿万富翁。比亚迪还曾是另一位高净值人士沃伦 · 巴菲特 ( Warren Buffett ) 钟爱的投资对象。十年前，巴菲特旗下的伯克希尔哈撒韦公司 ( Berkshire Hathaway ) 买进了比亚迪 10% 的股份。
中国是一个在很多事情上都可冠以世界之最的国家，但即便如此，它对电动汽车的接受速度之快仍令人咋舌。凭借政府的大力度补贴，加之许多城市对购买燃油汽车设了很多限制，且购车费用相对较高，或两者兼而有之，眼下电动车销售在中国相当火热，中国市场卖出的电动车数量占全世界总销量的一半以上。2018 年，仅上海一个城市售出的电动车数量就超过了德国、法国或英国。杭州的城市规模在中国不算大，但其电动车销量也超出了日本全国。深圳的 2 万辆出租车几乎全都是比亚迪的电动车，而纽约各种品牌的电动出租车加起来还不到 20 辆。中国道路上行驶的电动大巴已超过 50 万辆，而美国还不到 1000 辆。
中国政府表示，为加快治理城市雾霾、支持成长型产业，到一定时期将全面禁售使用化石能源的车辆，可能会在 2040 年前后。鉴于中国庞大的市场规模，中国的需求有可能塑造 21 世纪的全球汽车制造业格局，就像美国消费者当年奠定了 20 世纪的汽车制造业一样—在整个交通行业给予它最有利的竞争地位以及随之而来的所有战略优势。
向电动车加速转型对 53 岁的王传福来说意味着巨大胜利，他从 10 年前就开始倡导大规模推广电动车。但同时，这也给他的公司带来了前所未有的挑战。被中国庞大的消费群体和明确的政策导向所吸引，大众汽车 ( Volkswagen ) 、福特汽车 ( Ford Motor ) 及其他跨国汽车厂商专门针对中国消费者的喜好推出了数十种电动车型。而他们进入市场的时机正逢中国政府下调电动汽车购车补贴，这一举动对像比亚迪这类制造商的不利影响会尤其明显，因为比亚迪等公司的产品偏向经济型轿车的用户。另一方面，比亚迪在海外市场的发展机会则受到一波反华情绪的威胁，比如前不久美国出台政策，禁止使用联邦资金购买中国公交客车厂家的车辆。投资者对此也感到担心。过去 12 个月时间里，比亚迪公司在香港上市的股票下跌了 18%。而 2017 年 9 月的某段时间，该股曾创出全球最大涨幅。
为让怀疑他们的人改变想法，王传福和他的同事们决心打造出一个志存高远的全球性品牌，这在中国还没有任何一家制造商做到过。虽然他们对公司过去的开拓性发展历程感到自豪，但他们也深知，先行一步未必能确保取得最后的成功。比亚迪也许的确开启了中国的电动车革命 ; 而现在，这家公司的领导者们必须构想出如何完成这场革命。
上世纪 90 年代初，王传福在北京的中国有色金属研究总院担任中级研究员，该院属于国有研究机构，从事冶金方面的实用创新技术开发。他的主要研究对象是生产电池及电子消费品所需的稀土金属。随着邓小平时代政府部门兴起干部下海经商的热潮，他开始思考在私人企业能做些什么。1995 年，他在深圳创办了比亚迪。当时，原本只是一个地区性市场集散地的深圳正处于向连接全球的超大型都市转变的传奇进程。外界一直不太清楚比亚迪的名称是否代表了什么特殊含义 ; 该公司现在的说法是，"BYD" 三个字母是 "build your dreams" ( 成就梦想 ) 的缩写。它的一部分车型将这句话设计到了车身上，不过，这也许是一种事后追加的说法。
当时王传福在深圳还没什么名气，只是众多谋求加入全球供应链的年轻企业家中的一员。不过，他毕竟是电池方面的专业人士，而当时，电池是支持一波重大技术转换的关键产品。90 年代后期，随着采用锂电池的笔记本电脑和手机越来越普及，凭借低成本优势和灵活的生产方式，比亚迪和其他一些中国厂家一道，逐渐取代日本生产商，在国际市场上成为制造商们趋之若鹜的供应商。 [ 比亚迪在此过程中也曾引起过争议，曾被控窃取三洋电机 ( Sanyo Electric ) 和索尼公司 ( Sony ) 的知识产权。三洋案后来达成和解，索尼公司的起诉则被日本法院驳回。 ] 到 2000 年初，诺基亚 ( Nokia ) 手机、百得 ( Black & Decker ) 电动工具、戴尔 ( Dell ) 笔记本电脑等都用上了比亚迪的电池，甚至连当时被视为最高身份象征的摩托罗拉 ( Motorola ) " 刀锋 " 手机也用了他们的产品。
2002 年，比亚迪公司在香港证交所上市。次年，比亚迪买下陷入困境的国营西安秦川汽车有限责任公司的大部分股权。当时，采用电池驱动的汽车在美国还属于稀有产品，主要限于为满足美国加州监管部门强制规定而设计的极少数车型。但王传福将电池驱动汽车视为比亚迪已有核心业务的自然延伸，他认为，收购秦川汽车将 " 加速电动汽车所用充电电池的开发和生产。" 但股票投资者显然并不认同他的想法，比亚迪股价在宣布收购消息的当天跌去了五分之一。
汽车生产的整个时间跨度很长，而在收购秦川公司之后成立的比亚迪汽车工业有限公司，王传福早期的影响力并不大，直到 2008 年他主导推出了 F3DM 车型才出现改观。这是全世界第一款商业量产的插电式混合动力车。这款车技术上很新颖，公司宣称纯电动模式续航里程可达 100 公里，不过，与同年推出的特斯拉 Roadster 跑车相比，F3DM 基本没什么吸引力。美国汽车杂志《车与车手》 ( Carand Driver ) 评论说，" 我们在自己家门口的车道上开得更快，" 对 F3DM 最高 150 公里的时速嗤之以鼻。这款车在中国和海外市场都不成功 ; 比亚迪那之后几乎没有出口过乘用车。
然而，当特斯拉聚焦于针对中年危机群体的汽车市场之际，比亚迪却在研发不那么抢眼的电动车型，并发展商用太阳能电池板和其他基础性设施。2009 年，该公司开始批量生产电动大巴，第二年就从湖南省拿到了 1000 辆大巴的订单。之后又陆续拿到类似批量的订单，另外，还有来自阿姆斯特丹、法兰克福和洛杉矶等国外城市的小批量订单。不过，比亚迪大巴的机械系统受到批评，它与洛杉矶市及新墨西哥州阿尔伯克基市的交易也出了些麻烦，阿尔伯克基市要把它的大巴退货。此外，洛杉矶所在的加州还有人批评比亚迪，称其工厂工人的小时工资只有 1.5 美元。 ( 比亚迪后来出具材料证明，它付给工人的薪水高于最低工资，加州监管部门后来撤回了有关该公司薪酬问题的指控 ; 比亚迪最近表示，它在洛杉矶和阿尔伯克基两地的大巴运营正常。 )
现在回过头来看，把业务重点放在公共交通部门运营的、对能源成本敏感的大体量重型车上，这背后的逻辑很容易理解。轿车车主通常很在意车辆的加速性能和最高车速等问题，但对于每隔几条街就要停车靠站的公交车来说，这些不是什么大事。而且，沿固定线路行驶的大巴，其续航里程的问题也不用太担心。持这些想法的人认为，让通勤的人乘坐电动大巴总体而言有助于推广品牌知名度和对电动车的接受度。而且，它还能带来多重促销效果，惠及比亚迪的太阳能发电设备、储能装置、快速充电装置，或许还有几款用于往返搬运零部件的电动叉车。
比亚迪喜欢大而全的经营哲学在其位于深圳东郊的总部园区一目了然。接近目的地的最后一段是六车道的 " 比亚迪路 "，中间用数排采用太阳能供电的比亚迪街灯隔开。有大约 4 万名员工在园区里工作，他们每天乘坐比亚迪的大巴车到各个工厂和办公楼区上班。园区内的道路几乎一尘不染，有比亚迪的环卫车定时巡视维护。在六边形的中央办公区前面，建有比亚迪 " 云轨 " ( Sky Rail ) 的测试轨道和车站，这是一种预制的单轨悬挂式铁路系统，适合架设在拥堵的城市街道上方运行。如果电动车革命未能站稳脚跟，这种系统可以作为补救。
王传福的办公室在主楼的二楼。他办公桌上最醒目的位置摆放着一只大红色的比亚迪 " 唐 " 系列 SUV 车模。办公桌后面的书架上，在几只比亚迪自卸式卡车模型旁，是一尊白色的毛泽东坐像，还有一幅王传福与巴菲特拥抱的照片，构成了一个再形象不过的有关中国特色社会主义的隐喻。
虽然公司简介里将王传福描绘为电动行业的杰出人物，但私下里王传福非常低调。他圆圆的脸庞，脸颊饱满，肩部线条柔和。采访时他穿着平常的服装 : 深色的长裤和浅蓝色的带领扣衬衫，胸前口袋上绣着一个不起眼的公司标识。衬衫颜色表明了他在公司担任的管理角色 : 比亚迪公司像影片《星际迷航》 ( Star Trek ) 里那样，对员工制定了着装要求，规定技术管理人员穿米黄色、产线员工穿深蓝色等等。他脖子上挂的员工吊牌上照片已经褪色，看上去像是十几年前拍的。员工们很热衷讲述王传福对享受自己的巨额财富不感兴趣的故事，他们有时甚至会为此感到难为情。 ( 据彭博亿万富翁指数的数据，他的身家约合 48 亿美元。 ) 一位同事回忆说，一次在香港去与投资者会面途中，有人建议董事长打扮一下外表，他于是到一家路边店花了相当于几美元买了件新衬衫。
王传福承认，比亚迪面临着如何赢得消费者忠诚度的激烈竞争。但他同时深信，世界目前正处在交通方式向电动化实现永久性转变的节点，在这方面，他的公司在国内乃至国外都将处于领先地位，他预计，电动车出口量最终将占公司总销量的 20%-30%。" 我们将迎来百年一遇的机会，" 他张开原本紧扣的双手强调说，" 而且，我们将拥有全产业链。这是其他任何公司都没有的条件。"
在汽车行业，王传福有关内燃机即将消亡的预言经常受到强烈质疑。2015 年至 2018 年，虽然中国新能源汽车 ( 包括插电式混合动力车、纯电动汽车和燃料电池车 ) 的销量增长了两倍以上，但它们在汽车总销量里所占比重仍只有 4.5%。他认为，怀疑论者低估了中国人热衷重新发明的能力。" 中国人喜欢一下子全都换掉，" 他说，" 我们当年从黑白电视换到彩色电视只用了 3 年时间。在西方，这个过程用了 10 年。从各种功能型手机到智能手机我们大约只用了 1 年，而欧洲用了 3 年。汽车也会这样。会变得非常快。" 王传福说，他在与政府官员对话时曾提出，如能将补贴、研发奖励政策和监管规定等得力措施多管齐下，到 2030 年传统型汽车便可能退出中国市场。公交大巴早已开始这个过程，出租车行业进展也很迅速。王传福说，送货车及其他物流运输车辆可以迅速跟进。在碳排放量占到全球近三分之一的中国，这种转型将有助于解决气候变化问题，更不用说改善比亚迪自己的盈利了。王传福认为，" 在成本问题上我们或许会遭到一些反对意见，但环境的代价更高。"
目前，还没有其他任何一个大国准备以这样的速度完成转换，美国尤其不会——特朗普政府已经提出要取消对购买电动车提供补贴，并争取取消原先准备提高续航里程标准的计划。虽然这些倒退的做法或许会推迟美国向电动车时代的转变，但王传福说，当美国电动车时代到来时，比亚迪及其他中国企业将处于领先地位。" 美国如果没有这样的市场，谁会去那里投资 ?" 他反问说，" 中国将掌握领先技术。" 从目前情况看，王传福的预见符合中国官方的看法，虽然他们在具体时间表上未必一致。而且，政府也准备动用国家力量来支持这种设想。王传福表示，政府没有办不了的事。
与世界上大多数国家相比，中国有更多理由摆脱对石油的依赖。相对于其庞大的经济规模，中国国内的石油储备并不算多，而且，其进口的原油相当一部分是用油轮经由美国及其盟友控制的波斯湾海域运过来的。此外还有污染的问题。中国城市普遍有雾霾问题，工厂和发电厂是其最主要的污染源，汽车对此肯定也有一部分责任。而且，与美国不同的是，中国的大型石油公司都是国有企业，除了执行政府指令之外没有多少自主权。中国国内与美国的化石能源行业游说团体最接近的就是煤炭业。该行业的发电量占中国发电总量的三分之二左右，这一点对于那些断言电动车将使中国未来进入低碳时代的说法是一个重要警告。
中国为促使消费者转向电动汽车而实行的一些政策在美国或欧洲的驾车者看来相当严苛。在上海，消费者购买使用汽油的汽车之前，必须参加额度有限的车牌拍卖，据彭博新能源财经 ( BloombergNEF ) 的数据，2018 年上海每张车牌的拍卖价大约相当于 1.4 万美元，而电动车车牌是免费的。其他各大城市的政策也都相差不多。
不过，促使中国电动车市场火热最重要的一个因素是复杂的购车补贴政策。根据这套政策，2018 年购买一辆长续航里程纯电动汽车可以享受 4.4 万元 ( 合 7900 美元 ) 补贴。有了这些奖励政策，消费者购买一辆电动车的花费还不到 10 万元 ( 约合 1.5 万美元 ) ，这个数字对中产阶级家庭来说完全可以承受。正是由于这方面的优势，去年，尽管在中国经济增长降温、全球汽车业放缓的大背景下，中国汽车总销量自上世纪 90 年代以来首次出现下滑，但电动汽车的销量仍实现了增长。
但是，补贴毕竟只是权宜之计。目前，政府为此已经至少拿出了 1000 亿元。现在，购车补贴政策开始逐步退出，理由是电动车在技术上已充分成熟，已能在市场上立足。取代购车补贴的将是有关充电站投资和电动车生产方面的规定，要求每家汽车生产商必须提高电动汽车的生产比例。这对比亚迪及其他电动车厂家将是一个艰难时期。汽车业分析人士普遍认为，到 2025 年，电动汽车在成本上还难以与汽油车竞争。许多型号的电动汽车除非提高售价，否则就会亏本，至少目前如此。
而且，中国有数十家汽车厂商目前在竞相争夺消费者，从国内重量级车商北京汽车股份有限公司、上汽集团，到创立不久但风头十足的蔚来汽车等等。蔚来生产电动 SUV，2018 年在纽约证交所上市，募集资金 10 亿美元。与此同时，来自美国和欧洲的汽车厂家也纷纷提高在中国生产的电动车销量。大众汽车是全球最大的汽车制造商，它在上海的新能源汽车厂去年 10 月已开工建设，该厂设计年产 30 万辆电动车，整个计划是在中国推出 30 款新电动车。虽然特斯拉公司的创始人屡有古怪举动，但该公司目前仍是高端电动车市场的主力军。它正在上海建设自己的第一家海外工厂。比亚迪要想胜出，需将其偏实用性的电动车改造成能激起人们愿望的载体。
比亚迪公司负责这项任务的高管在总部大楼里比较隐秘的地方工作。去他办公室的路上要经过一间单独的党委办公室。 ( 中国每家大公司都有这样的设置。 ) 比亚迪首席设计师叫沃尔夫冈 · 埃格 ( Wolfgang Egger ) ，2016 年出任该职位之前，他曾先后在阿尔法 · 罗密欧 ( Alfa Romeo ) 、西雅特 ( SEAT ) 和奥迪 ( Audi ) 等车商短期任职，在奥迪的头衔是设计部门的负责人。他在比亚迪的职责是改造比亚迪汽车的外观，特别是针对比亚迪正在不断增加的豪华车型。
埃格在德国巴伐利亚州长大，这里的人素来对汽车很着迷。显然，埃格在公司可以破例不受着装规范约束。见面时，他穿着一件裁剪考究的灰色外套，里面是敞着领口的海军蓝衬衫，袖口下面露出一只 Apple 手表。" 我们希望成为一个科技导向型品牌，" 他用带着德国口音的英文说，" 但是还有一点也很重要，那就是我们也希望是一个充满激情的品牌，希望我们的车承载情感——有感情、有热情。"
在中国工作需要作出一些调整。首先，人们的色彩偏好明显不同。蓝色和灰色汽车不太被接受，黑色会跟政府部门用车联系起来。最好卖的是白色和大地色系的车。高端车上的仪表盘显示器需要给空气污染感应器读数留出位置。不过埃格表示，中国人与汽车之间的浪漫故事才刚刚开始，在这个国家工作让他感到很受鼓舞。他说 :" 你仍会感到一点我们年轻时拥有的那种东西，在离新车型推出还有 6 个月的时候我就感到很兴奋。" 他还说，与在汽车方面具有悠久历史的西方国家相比，" 我们现在几乎是在一张白纸上开始作画。"
埃格一边说着，一边拿过助理刚刚为他削好的铅笔，侧着角度在一张很大的画板上运笔，仿佛变戏法一般就描画出一幅非常逼真的 " 唐 " 车型格栅和头灯的外观。从正前方看，这款车是想模仿龙的面部，但需要发挥一些想象才能看出这一点。" 你在这上面能感受到龙的力量，" 埃格继续边画边说，" 我们称之为龙的故事。"
如果说这个概念似乎是人为创造的，那么中国消费者并未被吓住。在今年 1 月的电动车销售排行榜上，插电式混合动力版的 " 唐 " 位居第三，在这个品牌济济的市场上，这个成绩已相当不俗。 ( 排在第一的是比亚迪另一款中等续航里程 SUV 车型，即 " 元 " 系列。 ) " 唐 " 系列的一则广告找来了好莱坞巨星莱昂纳多 · 迪卡普里奥 ( Leonardo DiCaprio ) ，他在片中一脸严肃地驾着一辆 " 唐 " 降临到洛杉矶的街道上。这支广告或许对其销售起到了推动。
如果比亚迪造出的汽车不能赢得消费者的欢心，王传福还有一个备用计划，那就是重归其最早起家的第三方电池制造商的角色，只不过这一次是为汽车造电池。比亚迪正在努力提高总产能，计划从 2018 年底的大约 28 千兆瓦时增加到 2020 年的 65 千兆瓦时甚至更高，可能远远超过它自己生产的汽车所需的容量。比亚迪的设想是成为其他车商不可替代的电池供应商，不用受消费者品味变化 ( 或人们大规模转向网约车服务 ) 影响。向消费者销售电动汽车与向同行出售关键零部件看上去似乎存在利益冲突，但比亚迪公司的人士随即指出，这种做法在电子消费品行业非常普遍。比如，三星电子 ( Samsung Electronics ) 既生产高端智能手机，也为 iPhone 生产手机屏。
不过，即便这样的计划也不能保证该公司业务的长盛不衰。电池生产是一个高成本、耗时很长的复杂过程，要经过辛苦培育才能有不断增加的收获。比亚迪一直非常谨慎地保护其技术。来访者在深圳的多处比亚迪办公楼都可以不被打扰地到处走动，但电池厂的安保措施却非常严密。访客进厂前必须暂时上交手机，以便将其摄像头用蓝色防盗拍贴纸遮住 ; 一旦贴纸被做了手脚，就会在表面留下 " 撕开无效 " 的字迹。电池厂的工人实行三班倒，产线每周 7 天每天 24 小时连续运转。有许多工序由机器人操作，比如，龙门吊会从大约 22 米高的架子上抓取成桶的原料。这些原料要经过一个月时间才能变成性能完备的成品电池，工序中包括进行大量测试检查电池瑕疵。厂里一位名叫萨拉 · 沙 ( Sarah Sha ) 的经理开玩笑说，经过这些程序之后，" 它们才能成为真正的宝宝。" 电池厂出口附近的情景无意中展示了电动化革命的局限。
以及为什么电动汽车仍需要大量补贴，才能与化石类能源提供的能量和便利性相抗衡。在一条长长的通道里，设置了几款比亚迪车型所用的电池组，从插电式混合动力车所用的厚厚的长方形电池组，到纯电动汽车底盘附近安装的像乐高积木一样堆成小山的电池组。一款比亚迪大型巴士仅电池自重就有 2 吨，即便用最快的充电装置，也需要 3-4 小时才能充满电。对于技术上的这种局限性，即便是中国和实力最强的中国企业目前也不可能指望它消除。
王传福希望，比亚迪公司有朝一日能成为世界领先的交通工具电动化的促成者—在千兆瓦级能源的时代，成为一家仿佛埃克森美孚公司 ( Exxon Mobil ) 和通用汽车公司 ( General Motors ) 双雄合体的企业。中国目前已将向电动汽车转型作为全国性的优先任务，但中国之外，目前还没有其他国家的政府表示愿意做出类似的承诺。中国几乎可以肯定将成为最先发生电动车革命的国家，不过，现在还不清楚这场革命会进展多快或铺开到多远的范围，同时，在这场革命中，比亚迪是否能成为赢家中的一员。
对这些问题，一向谦逊的王传福表示，他对第二个问题的担心远不及第一个。" 我个人的成功没那么重要，" 他说，" 能让我感到激励的是开创一个新的产业。"
来源：商界
