2019年应该是网约车行业的“大年份”，美国网约车公司Uber、Lyft接连申请IPO，Lyft抢先一步提交招股书，Uber也很快会有新动作。
遗憾的是，这波热闹应该没有滴滴什么事儿，去年连续2次顺风车事故之后，滴滴斥资安全整改，公司亏损、裁员，陷入困顿迷茫的状态。
时间切回三四年前，滴滴虽然很弱小，但还是有希望的。其估值不足80亿美元的时候，Uber已经是估值四百多亿美元的巨头。随着时间推进，滴滴除了本土作战之外，还投资全球多个国家的网约车业务，包括Lyft在内，帮助其跟Uber竞争。最终在世界范围网约车行业成两强争霸的局势，一个是Uber，一个是滴滴。2017年12月，滴滴市值追超了Uber。现在，Uber预期以1200亿美元市值上市，曾经的小兄弟Lyft也超过200亿美元。
Uber和滴滴命运的分水岭发生在2018年，尽管Uber经历了司机杀人、员工性骚扰、泄露隐私数据等各种大问题，但公司整体层面已经走出低迷，有望继续前行，再创新高。相对谨慎的滴滴却因两起事故，陷入亏损裁员的泥潭。
安全成了滴滴头上的紧箍咒，痛心又惨烈的事故成为公众心中无法磨灭的伤痕。但回归到理性数据来看，Uber、Lyft同样不乏各种安全事故，就在近期，Uber无人驾驶还撞死了一位行人，并且被判定“无刑事责任”。
两相对比，也许滴滴衰落背后的根本原因，在于“包含网约车在内的出租车行业”得以被严格监管的期许和执行。这种从根源层面的限制，可能会让滴滴们无法寸进。
2018年，网约车行业出现大逆转
Uber于2009年在美国成立，是全球最早开展网约车业务的企业。而成立于2012年的滴滴则从网招出租车开始做起，其后开始逐步转型涉足网约车行业。
关于两家公司最著名的故事，是他们在国内市场的正面交锋，以及其后世界范围的竞合角逐。这场商业大战耗资巨大，也让网约车这个新生事物进入消费者的认知。
说到网约车这个行业，再没有比中国更好的土壤。快速的城镇化进展，高速的经济增长，城市基础设置的建设脚步追不上旺盛的出行需求。仅仅用了2年的时间，滴滴在本土开战，全球布局，追超Uber。按照原先的设定，双方的战场应该转移在世界范围的业务之争，乃至无人驾驶带来的全球汽车、出行产业大变革浪潮的军备之争。
结果，2018年因各种丑闻导致时任CEOTravis下课被迫进入“无人驾驶”状态的Uber正在走出低迷，而滴滴则被困在“安全”的紧箍咒里。
2018年，中国有3.4万人死于安全生产事故，平均每天有90多个人去世，但似乎只有顺风车的两起事故让人印象深刻。诚然，人命大于天，无论是谁目睹花朵一样的姑娘凋零，这种伤痕，这种愤怒，从感性上来看，都让人选择不原谅滴滴。虽然用理性思考，杀人者是凶手，而非公司。
在大西洋彼岸，网约车公司的安全问题也没有比滴滴好多少。
2016年2月，一名Uber司机在多个地点开枪袭击平民，造成七人死亡两人受伤，杀人间隙还不忘接单。凶手甚至荒谬声称，他感觉Uber通过脑电波在给他发射杀人的指令。
同年，一位54岁的Uber司机性侵醉酒女乘客，被抓捕后发现其可能涉及33起性侵案件。
有数据显示，2014年以来，全球有51起网约车乘客被杀害事件与Uber和Lyft服务有关。2013年以来，有101起身体攻击和384起性侵犯案件与Uber和Lyft司机有关。2014年以来，有18名乘客被Uber司机绑架或扣留。
犯罪事件在美国舆情的反应也非常激烈，除了民间的抵制声音外，官方判罚Uber高达2850万美元的巨额罚款，原因是Uber在订单费用中向乘客收取安全保障费，然而却未履行承诺。
经过低迷甚至换帅之后，Uber在产品、运营持续整改，与Lyft业务得以不同程度恢复，并于近期启动IPO计划。
环境不同，网约车成了南橘北枳
先讲个故事，清朝末年，洋务派的代表人物李鸿章为了能将开平煤矿产的煤炭外运，极力推动修建铁路。
但慈禧太后为代表的保守派认为火车鸣笛声音会影响附近的皇陵从而影响龙脉，于是驳回了李鸿章的请求。无奈之下，李鸿章只能以修建“快速马车道”的理由，许诺用马拉火车，用马车的标准来限制火车，建铁路的奏折才被允许。
一百多年后，另外一个马拉火车的故事发生在的网约车身上。
2016年，《网约车管理暂行办法》出台，认定网约车这个新事物，本质上仍然是出租车，应该用出租车的管理方式来管理网约车。相关的地方性政策相继出台，司机的安全审查、户籍要求，车辆的使用性质、轴距、排量，甚至后备箱的容量都成了准入标准。
而曾经参与过微软垄断案的波斯纳法官站在新事物的一边。2016年，他对Uber和出租车公司之间的纠纷做出了关键性判决。波斯纳法官裁定网约车是不同于出租车的新商业模式，否决了出租车公司和出租车行业协会提出的类似出租车的价格、牌照等监管要求。
从车辆的准入标准来看，Uber、Lyft网约车只要满足4门汽车、有4名乘客的座位和安全带（不含司机）、车龄10年以内、车况良好、年检通过、车险为司机本人名下等基本条件即可。Lyft招股书提到其91%的司机是周工作时间低于20小时的兼职司机，其正职身份有学生、企业主、退伍军人等各种职业。
这导致的结局是，在车辆和司机素质同等水准的情况下，Uber、Lyft网约车的合规比例是100%，而国内合规比例只有不足5%。同一物种，由于不同的生长环境，一个变成了先进生产力，不断地在全球扩张，继续输出企业影响力，另一个正面临退化的窘境。
过高的准入标准，会让网约车司机成了稀有资产，出行领域的供给出现大滑坡。在大城市上下班高峰期及恶劣天气等运力短缺的情况下，网约车公司只能通过不断的补贴来提高司机积极性，降低供给滑坡的锐利角度。
这种持续投入是导致平台陷入亏损的主因，有媒体报道，2018年滴滴亏损了109亿，但用户仍然在抱怨打车难。
相比之下，Uber不必担心运力的短缺，司机更不必担心成本太高而无法退出，来去更自由。另一方面，充足的运力也让Uber可以提高抽佣的比例，以获得商业运营收入。目前Uber在全球多地的抽佣比例已经达到了40%，是国内网约车平台的两倍。
Uber前后脚与滴滴公布了巨额亏损，高达18亿美元，引发外界对网约车行业商业模式的看衰，但其实Uber大部分的亏损来自于新业务开拓以及无人驾驶等新技术的探索，而滴滴的亏损却来自于运力短缺而不得不做的补贴。长此以往，两个企业的差距会进一步拉大。
回归本质，网约车原本可以更好
除了安全大旗之外，限制网约车还有一个理由，那就是需要“公交优先，绿色出行”，为了人类共同的未来，环保必须是重中之重。可是纽约市政府花费巨资请麦肯锡做了调研，得出了网约车并未增加城市拥堵的尴尬结论后，选择继续给Uber发展空间。
城市化发展过程带来出行领域的供需缺口，是网约车发展的土壤。尤其国内经济高速发展的情况下，城市化的扩张带来超过预期的众多人口，继而带来巨大的出行缺口。这块需求丰饶的土壤，使得国内网约车企业本应该有更大的发展潜力。
媒体“有意思报告”的文章《通勤，正在“杀死”1000万北京青年》中曾提到一组数据：北京的地铁车站密度仅为0.02，密度最高的欧洲城市巴黎是北京的38倍，密度最高的亚洲城市首尔是北京的25倍。即使住在核心城区，也经常面临这样的尴尬：周围三四个地铁站，但距离都在1公里以上。
另一份来自公众号“市政厅”的数据也能说明这个事实，其统计了世界各大城市关于公交汽车的相关指标，其中北京市的每平方千米公交线路数为0.05，而首尔的数据是北京的19倍，伦敦是北京的13倍。
不够便利的公共出行条件，给了网约车巨大的发展空间。但随着监管趋严，网约车平台的运力供给再次出现了巨大的缺口。
被压抑的出行刚需不会消失，只会更换出口，比如打黑车，比如自购车辆。然而不论从安全性，还是城市整体的交通效率来说，这两者都不是比网约车更好的解决方案。
前段时间，西安的电视栏目问政火了一把，西安市高陵区交通运输局局长刘鹏武在回应黑车问题的时候，遭到主持人接连质问：对黑车是不敢管，还是不能管。交通局长窘迫的表现背后，是主持人的无知，和颠扑不破的常识：堵不如疏，有需求就必然会有供给。
如果把所有的新事物都放在老框架里面，让新事物去适应旧的既有体制，这无疑是在削足适履，出现“马拉火车”这种奇葩产物。从国际经验来看，网约车虽然存在许多的问题，但用包容的手段去管理，给社会带来的增益要远大于危害。希望Uber、滴滴之间逆袭转折、相爱相杀的故事，能够出现新的剧情走向。
图片：全景视觉
