自去年7月28日起，《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》(以下简称《暂行办法》)正式出台，明确了网约车的合法地位。在这一年时间里，伴随着《暂行办法》大框架的落定，不少地方性城市也纷纷推出各自的实施细则。
《暂行办法》推出已愈一年，但仍有乘客反映“叫车难、打车贵”还是没有解决，反而有上升趋势。北、上、广、深四大一线城市在2017年6月早晚高峰和夜间时段的打车难度均有不同程度上升。其中深圳早晚高峰打车难度上升幅度最大。今年6月，北、上、广、深四大一线城市早晚高峰打车难度同比分别增加了12.4%、17.7%、13.2%、22.5%。
另外，“打车贵”问题也重新抬头。7月初，有乘客反映，在北京朝阳区蓝虹雅苑附近使用滴滴叫车时，遇到网约车动态调价至1.5倍，而当时并非出行高峰、天气状况良好。该乘客迄今不明白网约车为何会出现加价。
之前《暂行办法》的推出，主要是为更好地满足社会公众多样化出行需求，规范网络预约出租汽车经营服务行为，保障运营安全和乘客合法权益。但是《暂行办法》推出多时，广大乘客还是觉得“叫车难、打车贵”问题依旧存在。那么是什么原因造成这样的结果呢？
首先，过去网约车的成功主要依靠的是烧钱占据市场份额的路径。特别是在神州租车、易到用车的竞争之下，各家的补贴像拍卖似的竞相拔高。在那时候，很多网约车司机享受补贴，大家都有了干劲。而现在网约车平台减少了这类的补贴，网约车司机收入减少，都不愿意继续再干下去了。
再者，网约车资质门槛提高了，把一部分驾驶员挡在网约车行业之外。对于网约车司机来说，想要网约车能够合法上路，驾驶员必须具备道路经营许可证、道路运输证和从业资格证。而要取得这些资质，则需通过多次考试，考试难度也较大，很多司机只能是“知难而退”。
此外，很多地方还推出了“一城一策”的网约车细则，许多城市严格规定了网约车的轴距、车价、排量、功率、车身尺寸、车龄等。比如，青岛要求车长超过4800毫米，发动机功率100kw以上，车辆购置价格不低于礼宾型出租车同期购置价格(约15万元以上)，1年内新车，可谓全国最严标准；北京、上海、天津等地方还限制网约车司机必须为本地户籍。
从表面上看，大量网约车司机的退出，对于当地的出租车行业是“利好”，出租车司机会有更多单子做。但实际上，网约车司机退出的市场份额很大，而各城市的出租车数量却没有大幅增加，这就导致了网约车“叫车难，打车贵”的问题愈加突出。
最后，除各网约平台都要获得相关的运营牌照外，一些地方的新政还需要企业在各地租用办公场地、雇佣相关人员等，造成巨大的行政和财力浪费。比如，浙江嘉兴在细则中就要求企业“设立安全管理和业务管理等内设机构，配备机构负责人、业务管理人员分别不少于1人，安全管理人员不少于2人，同时分别指定各县（市、区）专职负责人不少于1人。
对此，笔者认为，地方版网约车新政不仅会“拖累”网约车平台在各城市的扩张速度，而且还会使平台因设置机构的成本上升，从而减少对网约车补贴，影响司机到开车积极性，使得“叫车难、打车贵”的问题更加突出。
各级监管部门加大对网约车行业的监管，本意是要促进网约车市场的发展。但如果对网约车行业整治过于严苛，就会发生“一放就乱，一抓就死”的现象。目前网约车市场所出现的困境，各地应在政策方面加以调整，否则“叫车难，打车贵”问题会一直无法解决。
一方面，从各地的网约车细则不难看出，对网约车的监管相对保守而严苛，这在很大程度上限制了该行业的蓬勃发展。所以，后续监管应延长存量网约车司机和车辆的过渡期，为更多网约车司机获得相关资质提供较宽松的时间。
另一方面，各地政府除了对网约车的监管之外，还应该调派更多的出租车运能，充实到道路交通运营中来，以填补部分网约车司机退出的空缺。只有在短期内快速增加出租车运裁能力，广大乘客的“打车难、打车贵”问题才得以缓解。
网约车新政实施至今已逾一年，乘客“叫车难，打车贵”的呼声从未间断。这主要是网约车新政存在着监管过于严厉，网约平台、司机都难以承受。所以，除了放宽司机和网约车平台的申请资质的期限外，还应引入更多的出租车来填补网约车退出的空白，这样乘客“叫车难，打车贵”的问题才能得到基本整治。
