20天前，ofo小黄车CEO戴威现身北大光华论坛。在近15分钟的演讲中，这位身披红巾、意气风发的90后师兄，与在场近千名学子分享了“共享出行革命”的愿景，共赢得四次掌声。
在随后的对话环节，共享单车“是否被过度投放”被再次提及。显然，戴威对于这类问题应答自如。毕竟在过往的一年中，对于共享单车的“表面现象”，他已在多个场合回答了数十次，答案可谓烂熟于心。
然而，在座的学子中很少有人知晓：师兄真正关注的早已不是投放，他一手创建的ofo，在内部管理和商业模式上均受到质疑，而一场涉及创始团队、投资人、股东的“宫斗剧”正在上演。在这场剧中，人物关系错综复杂、权势利益盘根错节，事态棘手史无前例且终局难料。
内部的“粗放”管理
在外界看来，ofo和摩拜单车早已进入双寡头时代，但双方的内斗从未终止。
一位ofo内部人士告诉新浪科技，一年来，公司对多家竞争对手采取了针对策略，涉及市场投放、数据统计、宣传部署等，“连对外宣传的融资金额也会斟酌”。
今年6月16日，摩拜单车宣布获得6亿美元融资，创当时行业记录。7月初，ofo随即宣布7亿美元融资。
“实际上这次金额也是6亿”，该人士称，宣传7亿是为了“压”对手一头，以便挂上行业记录的头衔。
在经营管理方面，ofo则略显粗放，在财务方面亦出现过坏账。
“嫌我们花钱多了，不让弄了”，参与过ofo活动策划的公关公司向新浪科技透露，在去年的几次活动中，ofo公关费用花费了近百万元，此举受到了ofo财务方面的质疑，并暂停了该公司的后续工作，“还是当时他们管理得乱，才会导致这样”。
不久前，有媒体曾曝出，ofo的供应链回扣高达每车10块钱。对于这家号称拥有2000余万辆的企业而言，从中可谋取的利益十分可观。
而在ofo的管理层中，几名90后奢侈品消费成风，一人拥有一辆特斯拉。虽然特斯拉算不上昂贵，但创业团队集体高调的案例并不多见，这也让外界对ofo内部的资金使用情况堪忧。
不仅如此，在此前走访天津王庆坨镇时，有工厂曾明确指出，ofo的订金久未到位，账期一再拉长，导致已生产的车辆被视为放弃，投资扩大的生产线被搁置，工厂蒙受亏损。该工厂认为，ofo过度扩张导致烧钱过快，最终使得资金运转失控。
种种迹象表明，ofo这个被资本喂大的巨婴，在内部对于资金的掌控尚未达到精细化。
“人事方面也不消停，也有集体离职的”，上述人士透露，去年第四季度，ofo内部突然离职了二三十人，“都是招聘进来的，在半个月内全走了”。
几近崩盘的商业模式
实际上，共享单车从创建之初就被纳入了重资产行列，无论是造车还是人员维护，都将花费巨额资金，而依靠押金池的盈利模式始终无法长久。
“ofo在早期将盈利模式想简单了”，一位投资界人士向新浪科技算了笔账：从前几个月的数据看，ofo每辆车每天约被骑行2.5次，按客单价1元计算，每辆车每天获利2.5元，在一线城市中，多数车辆的使用率较高，若一辆车在每年有250天被骑行，则可创造收益600余元。众所周知，ofo的单车造价并不高，约在200-300元左右，但其损坏率却居高不下，这也导致了多数收益会用于人力维护，“所以靠骑行盈利并不赚钱，至少赚的不多”。
值得一提的是，北方冬季骑行人数聚减，而使用率的下降并非与维修率成正比，车辆长久不骑后可能会出现难骑现象，亦抬高了维护成本。
而真正进入ofo口袋的欠款是押金。目前，ofo的押金已升至199元，虽然其不断推行芝麻信用免押金政策，但在25座免押金城市中，北京地区并不在列。但从多个第三方统计看，北京用户的月活跃度指数排在前三甲。此举意味着，北京大量用户仍会将钱款存入ofo的押金池中。
不久前有媒体曝出，因市场扩张成本高企，摩拜和ofo小黄车资金告紧，已开始挪用用户押金填补缺口，挪用总金额高达60亿元，自行车厂以及公关公司等供应商的付款也均已暂停。虽然两家企业均进行了辟谣，但均是说“用户可随时退押金”，对是否挪用押金避而不谈。
而多个城市的职能部门也发布过投诉预警。去年前11个月，深圳市在已受理超过1万宗关于共享单车的投诉，99%为押金难退的问题。
上述投资人认为，共享单车未来都会走上免押金模式，这也是众多中小玩家垮掉的主因，毕竟无押金就没有备用款，光靠骑行的钱很难维持生存。
“在失去押金后，这个1块钱的小生意根本没得赚，以前的商业模式走不通，只能四处继续找钱”，上述投资人说道。
