上海地铁已经可以不用带公交卡直接用APP过闸了，那这款APP，有什么特别之处呢？
自2018年1月20日起，上海地铁全网试行扫码过闸，坐地铁再也不怕没有零钱、忘带公交卡了。扫的二维码既不是支付宝，也不是微信，而是一款叫做“Metro大都会”的APP。
在运行的一周时间内，在各地铁站已经能看到穿红马甲的地推人员和易拉宝了，使用的乘客也是越来越多。对于这种和出行密切相关的变化，好奇宝宝自然是想要深入了解一下的。
为什么要做“扫码进站”这件事情？
先说下“脱卡“进站的先行者：NFC
在Metro大都会上线之前，上海地铁的进出站方式就不是唯一的，除了公交卡之外，我们还可以看到很多乘客潇洒地拿出手机、智能手表等设备进站。
这里不得不提下NFC，可以刷进站的手机和智能手表，都是使用了NFC技术的卡模拟模式。简单理解就是：设备在绑公交卡的过程中，会记录公交卡的磁芯信息，在使用时设备就是一张模拟的卡。
进站效率堪比真实的公交卡，但是它的局限性也是致命的——仅支持部分的安卓手机。苹果手机其实从iPhone6开始就有了NFC功能，但是苹果仅对自家的Apple Pay开放了该功能，倒也是延续它一直的风格；所以，NFC先天性地就失去了半壁江山，自然也是一直不温不火。
“扫码”才是兼容手机操作系统的法宝
随着支付宝、微信两大巨头在扫码支付这件事情的推广，用户已经对扫码这件事情习以为常，群众基础相当强悍。确实国内的移动支付的发展，不比世界任何地方逊色。最重要的是扫码这件事情对硬件的限制没有NFC那么高，基本可以覆盖所有的地铁乘客。
精准的乘客出行数据
扫码进站对于乘客来讲无疑是一件好事，多了一种选择，尤其是针对于容易忘带卡、经常丢失卡的乘客来说。但是如果仅仅是从方便乘客的角度出发，上海地铁官方花大力气去升级改造闸机，承担额外的运营维护费用，似乎是不太说得过去的——或者是因为隔壁的杭州都支持扫码购票和扫码进站了，作为一线城市的上海被落下太多，面子上也过不去啊。
当然具体的原因无从猜测，但是精准的乘客出行数据，可是一笔稀缺的财富。
在使用公交卡的时候，地铁公司也是掌握着出行数据的，但是可用的都是一些偏整体的数据，比如可以用来分析哪些站台客流量大、哪条路线客流量大等。针对于乘客个人的数据，其实也有相关的记录，比如这个用户乘坐地铁的频率、经常乘坐的路线、上下班的时间点。但是由于公交卡是不记名的，根本无法把这些数据归到某一个用户的名下，更谈不上触发这一部分的用户。
当用户都开始扫码进站的时候，这一切就改变了，可以把数据精准地对应到某个乘客；可能这部分数据暂时还不能派上什么用场，但是对于以后智慧出行、智慧城市的建设都是一笔稀缺的财富。
为什么会有“Metro大都会“？
扫码是个好东西，但是为什么要有一个“Metro大都会”，为什么不直接用支付宝或微信？这也是很多人的疑问，显然用支付宝对于乘客的体验更好，鉴于支付宝的装机量，根本不需要担心用户在使用时，还需要重新下载一个APP。
除了支付宝，还有微信和银联呢
上海在推进扫码乘地铁这件事情的时候，不可能完全没有考虑过支付宝，但是仔细想想，还有微信呢，还有银联呢，需不需要兼容？毕竟上海不是杭州，不可能押宝在支付宝一家身上。如果现在在支付宝中实现扫码乘地铁，目前的票务系统、闸机设备势必要做一些改造，以后接入微信或者银联的时候，面临着重复改造的可能。何不地铁官网自己做一个“Metro大都会”APP，建立好自己的平台，统一好规范，以后无论是微信或者其他的厂商来对接，都无需做额外的改造，这其实是一个长期的规划。
谁是主体，谁是流量的入口
谁是主体的问题。如果上海地铁在支付宝APP上开通乘车码功能，这个问题的答案就模糊了，扫码乘车变成了支付宝的一个功能，它将为支付宝在上海地区的市场份额和稳定性添砖加瓦，用户流量的入口也全部集中在支付宝APP上。上海地铁是不会做这件事情的，这样就失去了主动权和未来的议价能力。
况且上海地铁自己的官方APP，装机量一直很小，且不适应出现商业性的广告。正好可以搭着推广扫码乘车功能的顺风车，提高“Metro大都会”的下载量，有了流量之后，投放一些广告，也不失作为一种盈利的手段。
出行数据
如果用户是在支付宝APP上完成扫码乘车的全过程，用户数据则全都留在了支付宝端，地铁官方一直想要的精准的用户出行数据，以及以后对用户的触达都是天方夜谭了。
确实我们发现“Metro大都会”和支付宝、银联的合作范围，也仅限于提供用户实名认证能力，提供支付能力。
官方自建“Metro大都会”这条路好不好走？
种种原因决定了上海地铁选择了自建APP，但是在做应用程序这件事情上，他们的经验和技术实力就远不如专业的互联网公司了。
下面说几个案例：
“我的天，为什么一定要打开蓝牙？”
其中被吐槽最多的就是一定要打开蓝牙，确实我们的“Metro大都会”APP在扫码过闸的时候，一定是要打开蓝牙的。为什么呢？直接原因就是地铁官网选择了自建APP，根本原因就是二维码只能单向交互，APP无法通过二维码获取到任何信息。而乘客的车费计算都是APP独立完成的，如果APP无法获取到进出站的位置，它根本无法计算出车费。
上海地铁为了解决这个问题，也是费了不少力气的，通过和一系列公司的问题，推出了“二维码双脱机BLE蓝牙回写”技术，“双脱机”的故事留到下一个节点说，“蓝牙回写”其实就是地铁闸机告知APP乘客进出站信息的手段。大致流程如下：
手机生成二维码（包含用户的id、手机蓝牙地址相关信息等）
闸机读取二维码信息，并发送至控制器。
闸机上的控制器调用手机蓝牙模块。
手机蓝牙和闸机控制器建立通信，回写相关信息（该地铁站信息、进站时间等）。
闸机放行。
正常情况下，以上交互过程需要在半秒中内完成。
所以，你一定要开蓝牙。 为什么支付宝出示二维码付款的时候，不要开蓝牙，因为付款过程中根本不会回写任何东西，商家是扫码枪在扫码完成后，就和二维码没有关系了，用户支付宝收到的只是后续的通知。
该技术带来的影响：
蓝牙回写技术的存在，也避免了不法分子拿着本人的二维码截图进行乘车。
由于蓝牙适配的问题，地铁官方已经列出一个不支持手机型号的名单。有很多手机厂商对蓝牙功能进行了阉割，这种手机就不在支持名单之中了。
“我们也真是为乘客考虑的，不信你看看我们的双脱机技术”
在真实的使用过程中，有部分用户还在会站在闸机前面连网，然后打开APP，调出二维码页面。其实二维码只要加载出来，以后的刷新是不需要连网的。这一点也是充分考虑到了用户的使用场景，地铁里的信号总是不那么稳定的，如果要求用户打开或刷新二维码的过程中，一定要连网的话，会很大程度上影响用户体验。
与NFC的冲突问题
由于新改造的闸机是同时支持公交卡、NFC设备、扫码设备的，所以如果一个智能手机同时打开了NFC和安装了”Metro大都会”，闸机在识别的时候就会产生困难，明明乘客想要使用”Metro大都会”的，结果因为靠近的姿势不对，有可能NFC就起作用了，导致刷卡成功。正因为如此，安卓版的”Metro大都会”在启用过程中，要求乘客关闭NFC功能。但是长此以往，等到”Metro大都会”补贴结束的时候，我想乘客关闭的可能是“Metro大都会”吧，毕竟NFC刷卡更快，还能做公交呢。
“你把我们坐公交车的乘客放在哪里？”
从上面的介绍中，我们可以感受到上海地铁在这种模式中，已经完全抛弃了公交卡。全程没有必要使用公交卡，可是好事做了一半，乘客坐公交车的时候，并不能使用“Metro大都会”，这时候只能老实地拿出公交卡，刷完卡发现之前地铁公交换乘的优惠都没了。乘客的心情肯定是不爽的，毕竟通勤过程中，地铁和公交换乘的乘客还是不在少数的。这部分用户注定不会成为“Metro大都会”的深度用户吧。
“Metro大都会”PK公交卡
本人最近也多次体验了“metro大都会”，但是我从未在早高峰上班的时候选择使用它，还是默默地翻出我的公交卡，快速地通过闸机。
产品体验：
APP的稳定性问题：已经有很多人反映扫码成功后，闸机根本不放行。
闸机数量问题： 现在看来每个站台，进出口各有两个闸机是支持扫码的。数量还是偏少，高峰时期，扫码闸机前面竟然排起了队，普通闸机倒是畅通无阻。
闸机种类支持单一：除了普通闸机，还有一种是大行李闸机，目前还没有看到支持扫码的大行李闸机。
过闸机的效率问题：扫码再快，快不过NFC，更快不过刷卡。如果早高峰有人在你前面磨磨唧唧地打开APP，刷几次还不过，你心里一定想踢死他，其实他也着急。
产品定位简析：
乘坐地铁的人群大致分为常住居民和游客。
常住居民常乘地铁的话，一定会办公交卡，过闸比你快，每月消费额度达到一定限额会打折，换乘公交有优惠。
游客肯定搞不懂，也不想搞懂“metro大都会”的，地铁一日票好像更适合他们。
结语：
至少目前看来，不考虑现有的补贴。我认为公交卡是胜过“metro大都会”的，无论是从便捷性还是经济性。
本次分析还未涉及到其他的产品功能的设计，和相关的页面交互。等到用户稳定，经过迭代的几个版本后，再进行一次分析吧。
