昨天的文章，我们大概的说道了一下汽车的悬挂，当然了，主要是乘用车的悬挂系统。也就是家用轿车、城市SUV的悬挂结构类型。很多人说啊，目前最复杂的悬挂结构是后轮的多连杆结构。很多人并不了解这个多连杆到底是如何工作的。
虽然我真的没时间写万言书，但我会努力把事情说清楚。要么不写，要么就写网上没有的硬货！事实上，之前北汽银翔的工程师和我交流过“多连杆为啥能自动随动转向”这个话题，一开始他们没完全理解，大虎悠用几根筷子解决掉了问题。
依然要从双叉臂说起，不然说不清
其实啊，要说清楚这个道理，我们还是要从“双叉臂”开始。因为多连杆本身就是从双叉臂结构发展出来的体系。我们先看一下双叉臂是如何工作的：上面一个三角臂，下面一个三角臂。中间连着“羊角”。从示意图里就可以看出来了。
然后呢，车轮可以上下跳动，也可以左右“打方向”。——因为这是前轮。双叉臂上下2个“铰点”练成一条线，前轮就绕着这条轴线，左右转向。没错吧？？—— 那问题来了：直接把前轮的这套双叉臂，用在后轮，结果会如何？？车子能跑起来么？
显然是不行的！因为前轮的左右方向，那是方向拉杆拉住的。驾驶员用方向盘就能控制前轮的左右角度。可是后轮你没办法安装一套方向盘啊！所以，后轮的悬挂结构，必然就要和前轮不同！！
前束控制杆，是一切的核心！老外的秘密！
好！核心的要来了啊！注意了！如果，双叉臂结构，用到后轮，我们该怎么改动结构？？很简单！——在双叉臂的基础上，增加一条“前束控制杆”！！我给出一个会动的示意图，大家看一下，是不是瞬间理解了？？——这就是教科书一样正规的“多连杆原理”！（下图，粉色的细杆子就是前束控制杆）
然后第二个问题：大虎悠说过，多连杆后悬挂拥有“后轮随动转向”的能力。很多人是不理解这个的。没关系！我们想一想：汽车在转弯的时候，会不会有离心力？？离心力会不会让车身侧倾？？车身侧倾之后，发生了什么？？
假设我们往左侧急转弯！（上图中的宝马是往右急转弯，但道理是一样的）我们在脑海里想一个画面：车身往右侧倾，这时候，左侧车轮的悬挂处于“拉伸”状态，而右侧车轮的悬挂处于“压缩”状态。—— 没错吧？！左侧和右侧的多连杆的摆臂，角度是不是有了变化？？
前驱车的多连杆运动分析！
啊呀！说到这里，是不是忽然有恍然大悟的感觉？？刚才我们说，多连杆是双叉臂+前束控制杆。OK，我们假设汽车在笔直前进的时候，这条前束控制杆的水平角度（和地面的夹角）是10度，后轮处于笔直往前的状态。那么现在车辆往左急转弯，左侧悬挂的前束控制杆角度会如何变化？右侧又如何？
答案是：左侧前束控制杆的水平角度越来越大，而右侧前束控制杆的水平角度则越来越小！没错吧？！这时候，你看看后轮是不是也在前束控制杆的作用下，微微的产生了一个偏转角度？？——后轮的左右偏转刚好和前轮相反！！
那么这时候车辆进入弯道的瞬间，是不是“更活跃了”？？前轮往左的同时，后轮往右，转弯半径大大减小，车辆攻弯的瞬态变得非常活跃！很好的解决了前驱车“推头”的问题。OK！说到这里，是前驱车为了对抗推头而演化出的“后轮随动”。那么后驱车又如何？？
后驱车的多连杆运动分析！
我们观察一下前驱车的多连杆的原理结构：前束控制杆的位置是在靠近车头方向的一侧对吧？？OK！我们把这条前束控制杆，移动到靠近车尾的一侧！（比如下图的宝马）刚好起到的作用和前驱方式相反。这时候，我们再想象一下，车辆往左急转弯！车身侧倾。
嗯？？这时候，后轮的左右偏转，居然和前轮“同相”！（刚才的前驱车是反相的），于是我们彻底恍然大悟！后驱车天生就是车尾非常活跃调皮。我们需要是更加偏稳定的调校！来抵抗这种“过于调皮的车尾导致驾驶困难”。于是后轮的随动转向就和前轮“同相”了。
结构万变不离其宗，难的是调校
你看看，整体结构啥都没变，仅仅只是移动了一下前束控制杆的位置，就调出两种截然相反的特性！！神奇不？？在比如前束控制杆的长度、本身的角度设计不同，那么悬挂的随动转向的特性也会截然不同。
因此，前束控制杆的长度、角度这些都是底盘调校的关键核心！而比如马自达的“E形多连杆”、大众和奇瑞、还有一众美系车现在喜欢玩的“柔性多连杆”……其实你仔细分析一下（做一下大脑体操，几何运动轨迹分析）不难惊讶的发现，他们的运作原理，其实都是万变不离其宗！（甚至有通过纵向拉杆来充当前束控制的，但原理从未变过）
也是国外企业真正掌握的技术内核！我们知道了多连杆的运作机理，这只是开始。仅仅一条前束控制杆的角度、长度都已经让我们头疼不已了，就别说整车4个轮子的悬挂调校了！最后，我只想说，祝福我们中国汽车企业，尽早掌握自己调校悬挂的本事吧！
