电池的续航里程是新能源汽车心中永远的痛，各大车企也都在电池系统上大力研发，并以此作为卖点，所以对于我等吃瓜群众而言，一台续航里程越长的车就越优秀应该没有毛病才对。
可是就在最近北汽董事长徐和谊在接受媒体的采访时表示新能源车其实并需要那么多的续航里程，实际300公里已经足够了。
以下为董事长的原话：“下一步新的换电技术推广普及之后，没有人会再去质疑新能源的里程焦虑了。今后新能源汽车续航里程会逐步标准化，在我看来，续航里程在300公里左右是非常经济合理的数值。过短了频繁换电也不方便，再长就没有任何意义了。没电了就去换电，像燃油车加油一样……
续航里程600公里电池是300公里的2倍，空转不说，电池自重加大，对轮胎的磨损会加剧，另外运营成本也会大幅度提升。续航600公里的电动车电池等于是天天自己拉自己，费电的同时百公里消耗也会很大。我们通过多方面的综合因素来算，续航里程300公里足够了。”
刚听完董事长的话觉得似乎有些道理哦，看来300公里是应该够了......吧？欸？不对，仔细想想有诸多BUG啊！
首先就是他所言的“续航里程600公里电池是300公里的2倍”，这句话初听没有毛病，但这是在我们人类电池毫无进步的前提下才能成立的，这么妄自菲薄真的不要紧嘛？还是只想固步自封，不思进取就可以了？
这样的言论也毫不意外地引来了阵阵冷嘲热讽：
短时间电池容量确实难有革命性突破，从1991年索尼推出首个商用锂电池开始，发展至今已有28年时间，电池的技术并非没有进步的，只是较为缓慢而已，我们也看到了各大厂家们一点一点努力地在增加电池的容量，也在一克一克地降低着电池的重量。
以宁德时代为例，他们尝试将电芯中的导电铜箔厚度从8微米减少到6微米。这样做，可以在电芯体积不变的情况下，增大活性材料镍钴锰的用量，使电芯的能量密度提高2%，从而加大续航里程。
而他们目前三元锂电池的单体能量密度约在250Wh/kg，正在向2020年350Wh/kg的目标冲刺。而当动力电池达到350Wh/kg能力密度，这将意味着续航里程超过500公里，甚至更多。
这还不是最牛的，早在2018年初，特斯拉和松下联合研发出的“21700电池系统”就达到了300Wh／kg的能量密度，也正是凭借这高密度电池，Model 3的续航才能达到500公里之多，而在2018年中旬，特斯拉又表示能量密度再度提升30%，续航可达到650公里左右。
你看人家各大车企都在不遗余力地研发电池技术，渴望突破一分，哪怕仅仅增加几十公里的续航而已，用“匠人精神”来形容未必妥帖，但至少这是一个企业在前进的证明，而不是找各种理由让自己倦缩在舒适圈。
再者，董事长的第二个观点是“300公里足够了，因为新能源汽车可以通过换电池来解决续航问题”，“换电站”这个概念从最早提出的时候，我就窃以为这是最好的“终极方案”，因为即便电池续航不断提升，也总有用尽的那刻，若是没有充电的条件，或是充电速度没有更大的进步，更换电池显然更为靠谱一些。
但是“换电站”的建设和普及是影响着这一方式的最高门槛，没有换电站谈何换电池？“换电站”建在哪里？怎么建设？是否能跟加油站安置在一起？电池怎么维护？电池是否需要统一规格？种种问题都会频频冒出来，这个概念是牵一发而动全身，可不仅仅是口头上说说那么容易，甚至和政府的未来建设息息相关，谈何容易？
有更高的续航里程而不去追求，就像抱着汽车动力弱些不要紧，反正高速只开120KM/H的想法一样，那么我国的汽车发展哪里还有出头之日？北汽曾经放话2025年后将停售燃油汽车，那么届时你能买到的可能只是一台跑个300公里便歇菜的北汽新能源，而别人随便跑两倍里程于你都还有剩余，你又该作何感想？更可怕的是，也许到那时你仍旧找不到地方换那块讨厌的电池。
