EA888和EA211，这两款发动机大家一定都不陌生。它们可以在目前国内销售的任意一款大众车中看到。不过现在EA888 3代B版的技术已经如此先进，为何大众还要执意更新EA211呢？
这其实是个历史遗留问题，早在十几年前，大众就采用两条腿走路的方式布局产品，专攻小排量的EA111，还有走B级车、性能车路线的EA113。
搭载EA113的尚酷R
不过，最近一段时间大众除了推出了新款的EA888节能版，还同时推出了两款基于EA211发动机的产物，分别是1.2T四缸涡轮增加机和1.5L自然吸气发动机。其主要面相与中低端市场，用来替换掉原来的1.6L发动机。
EA111 1.6L 发动机
在EA888面前大部分人都会觉得EA211技术老旧，功率低下，那么为什么大众还要执意去升级这样一款发动机呢？
EA888 GEN3b
因为这两款发动机的着重点是不同的！首先EA211使用了全铝的缸盖和缸体，为发动机减重不少，这样一来对于整车燃油经济性有一定提升，同时车身重量分配也更容易调整。在曲轴部分，相比于其换代产品EA111来说，EA211也足足轻了20%的重量，曲轴连杆部分轻了30%。这样明显的减重所带来的直接效果就是1.2T发动机仅仅只有96kg重，哪怕是功率更强的1.4T发动机也只有106kg。
搭载1.4T发动机的捷达（速腾）
同时对于发动机来说，如何管理好发动机温度也尤为重要。一般发动机缸盖和排气门附近热量相对集中，此时就需要温度更低的冷却液来辅助降温。
但发动机的另一部分--缸体则不需要缸盖那样低的冷却液温度。所以，如何让同一管路里冷却液温度不同就成为了难题！此时大众EA211采用了“双回路散热”系统的解决方法，该系统拥有两个节温器，分别控制缸盖和缸体的水温，使两个部分都能达到非常合适的温度，更加有利于发动机做功。不过这个系统并没有在EA888上使用。
除了在体重和热量控制上的优势，大众之所以不放弃EA211还有一项最重要的点：体积。EA211相比于EA111在长度上缩短了50mm，这50mm无疑可以在不改变车身大小的情况下提高整个车内空间。同时排气歧管朝后，并整体向后倾斜12°，减少占据机舱内空间。
说来说去感觉像是一篇给EA211洗白的文章，难道EA211就没有缺点了吗？其实缺点也不少，比如整体动力输出真的低。即使是在POLO GTi（海外）上的1.4T双涡轮增压（机械+涡轮）也仅仅只有177马力，这个动力水平让本田L15b笑而不语，而自然吸气版本就更不能看了，81KW的动力着实就是被时代淘汰的水平。其中积碳问题则是最让车主所困扰的。
说完这些也就不难理解为什么EA888在有些技术上要明显领先于EA211，但EA211却不会被大众淘汰。况且它还是非常走量的发动机，同时其体积小、重量轻非常适合小型车或者紧凑型车这些对于空间有较大要求，重量必须控制得当，且空间十分宝贵的车型。
美版帕萨特
有人说EA888现在还在使用铸铁缸体，铝制缸盖，相比起它所拥有的双喷射、双循环来说，技术太过老旧。但笔者经过查阅资料后发现，之所以使用铸铁缸体主要是为了两点：一是更大的改装潜力，二是更好的发动机隔音。由于铝材本身属性问题，天生隔音性很差，很容易将声音传到到外部。而铸铁缸壁则可以把噪音吸收在钢内部，避免了传播途径。
来自奥迪TT的EA888缸体
此外由于EA888拥有更大的排量，所以发动机重量对车辆的影响远不如噪音敏感。同时在大众部分性能车型上，EA888也会出现，除了一辆车的初始动力水平，它的改装潜力也影响了一辆性能车最终的销量，具体可以参考思域和GK5。即便是装配了AVS可变升程气门还是可以做到非常强的改装潜力！当进行一定强化改装后，高R和S3都可以轻松捏倒“马牛”。
最后总结一下，EA211相比于888来说由于排量和材料的原因，其重量更轻，体积更小，采用双回路循环，发动机正时为皮带传动。EA888则采用了双喷射双循环这些新技术，发动机正时为链条，动力更高，改装潜力更大。
总体来说，EA211和EA888对于大众来说都是极为重要的引擎，一款应对中低端车型，提供相对完善的可靠性以及实用性；一款则面向性能车和高端车型，讲究新技术和动力水平，两款产品谁也不能替代谁，因为双方均无法完全胜任对方的职责，这就也是大众一直不抛弃EA211的原因。
【转载自：萝卜报告】
