今年北方雪下得不多，反而是南方不少城市雪花纷飞。不过，除非您所在的城市“南”到了广州那个水准，否则无论南方北方，冬季一样难捱。北方虽然室内是有暖气不假，但车库并不是人人都有，而且天冷的时间很长，基本一年至少有三四个月的时间，清晨车里都会冷得像个冰窖。车辆自身冷启动之后的暖车速度，就成了影响这几个月时间驾驶舒适性的最大考验之一。
而对于我家来说，现在又开始新一轮和媳妇抢着开MINI的斗争了，没别的原因，就因为这台小MINI是我家暖风出的最快的一部车。所以借着这个机会，就和北方一起在严寒中挣扎的朋友们，一起来聊聊，到底是哪些因素在影响着车辆的“加热”能力。至于南方的朋友们，羡慕嫉妒恨北方的集中供暖之余，也可以好好的找一下平衡：）
为何MINI这车热得这么快？首先一个最简单的原因：它小啊。更小的车内空间，就意味着需要更少的热量就能保持温度。所以现在长轴距轿车，大尺寸的SUV越来越多，往往也就意味着无论是在炎热的夏季，还是寒冷的冬季，在冷暖舒适性上，往往会更糟糕。
其次，MINI不怎么样的油耗表现，除了本身较高的风阻，还有变速箱各种传动损失之外，很大一个原因就是它热效率并不高的发动机，外加上拥挤得没一丝缝隙得引擎舱，反而成了它在冬季的一个优势。
现如今发动机的热效率越来越高，当然对燃油经济性和动力性是一件好事，但副作用就是——在寒冷的冬季，发动机的水温上得也会相对慢一些，而暖风水箱里的冷却液温度上不来，自然车内也就没办法暖和得起来。虽然现在也有一些诸如缸盖缸体分离冷却的设计，尽可能加快暖机过程，还有主动式进气格栅来维持引擎舱温度，但总体来说，这就是个很头疼的问题。
除了本身热效率的原因之外，更重要的是还有排量因素。像是我们的老LC80，那台老掉牙的1FZ 4.5升直6发动机，在节温器停止冷却液热交换的情况下，大排量肯定能在短时间内产生更多的热量。现如今发动机总体排量越来越小的趋势之下，暖车速度也就越来越慢，但是厂商又没办法单纯的提高冷车怠速来加快暖车过程，否则又会产生新的油耗和NVH问题。
有什么其他解决方法？
以上算是常规汽油车从娘胎里带出来的特性，很难改变。但也有一些额外的配置，是可以提升冬季用车感受的。
首先就是发动机舱，这台MINI在我们的某期萝卜实验室中，加了一层厚厚的发动机隔音棉。其实从降低噪音的角度来说，没起到什么卵用，但对于冬季保暖隔热性能，却是有着实打实的提升。
其次就是座椅加热，也能极大的提升乘客的舒适感受。宝马系的一般效果都很好，温度提升非常快，MINI也不例外。而有些厂商的座椅加热就实在令人捉急，经常开出去10分钟了，还感受不到什么热意。
当然，没有座椅加热的车型，也可以去淘宝购买第三方的加热垫，不过这些加热垫效果肯定不会很好，安全性暂且不提，点烟器接口普遍120W的功率限制，就意味着它们的加热速度很难有保证。
另外从材质的角度来讲，现在车内越来越常见的金属和真皮，由于导热系数的原因，其实也是不如绒布或者塑料的触感舒适的，只不过现如今的大趋势下，也是没什么能力改变的，像是真皮座椅和座椅加热，基本上在95%以上的车型上都是绑定的，印象里比较深刻的，是在冰岛开吉姆尼的时候，就是绒布座椅和加热的组合，只可惜铃木的座椅加热，功率太低，热得太慢……
至于更高配置的车型（以进口美系车居多），还会额外提供方向盘加热，可能南方的朋友们都认为这配置简直鸡肋，但在北方寒冷的早晨，一个握起来暖呼呼的方向盘，真的是惬意至极的享受。
关于这一点，我媳妇的解决方法就是：装上了一个毛绒绒（而且还用大字印着I LOVE MY MINI 😭）……的方向盘套，虽然这个真的属于被鄙视的村炮行为，可我却舍不得摘，因为确实暖和多了……当然也有其他解决方法，比如在车里留一双抓绒手套，迪卡侬7块钱的那种就行。
还有主动进气格栅关闭功能，原理就是在冷车状态对进气格栅进行密闭处理，避免冷空气侵入带走热量，在一定程度上，也能加快发动机升温；以及远程遥控启动（包括互联遥控启动），提前对车辆进行预热，也是一个挺好的方法，当然这样油耗肯定也就蹭蹭的上去了，而且现在这一配置并没有那么的普及，所以受惠人群并不多。
其他一些小技巧，无非就是记得开内循环，北方冬季多雾霾，算是一举两得；另外一个很有争议的地方就是，到底要不要“等水温上来再开暖风”，关于这一点，可能我们之后的萝卜实验室会做一期节目，为大家详细说明。
未来会怎样？
从目前我的实际观察来说，如果真的想解决冬季早晨热车的问题，只能是等待普及纯电动车。因为只有纯电动车，才有足够的电池容量，去驱动大功率的PTC加热器。所谓PTC加热，其实就是大家很容易买的到的陶瓷发热电暖器，像是以前我和陈震争执过的比亚迪秦EV，实测在零下5°的早晨，只需要1分钟左右的时间，出风口就能往外呼呼喷热风了，而就算是热得比较快的燃油车，到达同样效果最快也要5分钟，差距还是非常明显的。
Formula E
更何况，电动车也不存在燃油车在冬季起步迟缓和顿挫的问题，这些基本都是因为变速箱油温不够造成的，而对家用电动车而言，基本上用不到变速箱（只有Formula E赛车或者追求极限速度的电动车才需要），所以天生也就没这担忧。
插电混动和电动车，在冬季使用舒适度上是完爆常规燃油车的，可是又有一个致命的新问题，耗电。本来冬季低温情况下，锂电池活性就不够，春夏可能有300KM的续航，到了冬天也就剩200KM了，你再用电发热，续航就更差了。
很简单就能计算出来，如果PTC功率是3KW的话，一小时就要消耗3KWh的电，要知道电动车一般也就50kWh的电池容量（这还没算冬季打折），一直开暖风的话，很快就没电了。很多纯电车主，冬季因此不得不穿的非常厚，反而根本不敢开暖风。对于这些车主，我推荐你们买带电加热的羽绒服，充电宝供电，效果挺好，过年回媳妇家（在南方，没暖气），基本我就靠它过日子了……
目前看似最理想的解决方案是，带PTC加热的非插电混动车，刚开始用PTC加热，发动机热了以后再用常规的暖风水箱取热。不过在实际应用中，效果并没有那么理想。比如我们的这台混动CR-V，在冬季早晨0℃以下的启动工况，油耗增加非常可怕。秋季大约在4.8L/100KM，到了冬季变成了6.9L/100KM，虽然油耗还是可以接受，可是相比一般汽油车冬季油耗增加10%左右的幅度，混动CR-V可是增加了40%左右。
究其原因，为了保持正常的供暖，混动原本理想的经济循环被打破了，不得不一直启动发动机供热，所以在城市里不超过20KM的这种日常通勤，对于油耗的影响就非常非常的大。
额外也说一句，目前我个人判断，混动CR-V应该是没有PTC加热（或者说就算有也和没有差不多），因为PTC加热对于混动车的意义主要在两方面，第一点就是加快暖风速度，提高乘客舒适性，这一点基本没做到，混动CR-V出暖风很慢；第二点，也是更重要的意义，是增加一种“电–热”转换的方式，避免发动机强制启动破坏经济循环，CR-V混动也没做到。
而就算是有PTC的混动车，受限于本身电池容量等因素，一般来说加热速度也很难和纯电动车相媲美。恐怕真正能解决冬季早晨供暖问题的，还要等到电池技术或者快充技术再有进一步突破以后的电动车了。
【转载自：萝卜报告】
