“Hello，hello。”2010年1月21日上午，金发碧眼的瑞典记者们一下车，就冲着车下的人打招呼，吉利汽车研究院的规模似乎超出他们的预想。位于浙江台州的吉利汽车研究院，已经接待了不知道多少类似的海外记者采访团，几乎每次都是研究院负责人赵福全接待。46岁的赵福全说一口流利的英语和日语，是吉利集团CTO。
在到达这里之前，一行不到10人的瑞典记者团参观了吉利汽车位于浙江宁波北仑港的生产基地。他们从未听说过的中国汽车企业吉利，准备在今年一季度正式签署合约，全资收购瑞典最大的轿车企业、福特汽车拥有的瑞典沃尔沃汽车有限公司（下称沃尔沃）。目前，谈判已近尾声。
来自瑞典Dagens Nyheter报的记者杰奎斯·沃纳（Jacques Wallner）说，他此前对于中国、中国政府和吉利的直接认识几乎为零，“我们难以相信，中国制造的吉利汽车，能运营得了沃尔沃这么大的豪华车品牌。”
沃纳的疑问代表了对这起交易的普遍看法。这场中国汽车业目前最大规模的海外并购，用“蛇吞象”作比毫不夸张。
被收购的沃尔沃，已有83年历史，是瑞典最大的轿车公司，即使在金融危机严重的2008年，仍保持了35.9万辆的汽车销量、147亿美元（约合1000亿元人民币）的销售收入。在形势稍好的2007年，沃尔沃销售额达到179亿美元（约合1217亿元人民币）。
收购方吉利，只有短短十年历史，2009年集团整车销量33万辆，同此增长48％，销售收入165亿元，总资产只有230亿元。在此之前，中国企业的大型海外收购，不论是TCL收购汤姆逊，还是联想收购IBM个人电脑业务，或是上汽收购双龙，结局都与最初设想相去甚远，胜少败多。对于此次收购，吉利集团董事长李书福自称他把身家性命都赌在这个项目上了，“只能成功，不能失败。”
这场收购成败最终牵系的，不仅仅是李书福的个人命运，还包括整个吉利集团及其上市公司股东、为李书福提供融资的战略投资财团，以及在这场世纪大并购的号召下从各大国际汽车公司集聚过来的李书福的追随者。
缘何沃尔沃
1999年，美国福特汽车以64.5亿美元买入沃尔沃的轿车业务，十年后却不得不将其抛售，原因是不堪亏损重负。根据福特汽车2008年年报，福特全球亏损额达到创纪录的146亿美元。其中，沃尔沃运营亏损额为14.6亿美元，占亏损额的10％。沃尔沃占福特汽车销量比例仅为6.6％，比 2007年下降0.8个百分点。
吉利方面对沃尔沃做过研究，认为忽略了以中国为代表的新兴市场，是导致其亏损严重的原因。吉利沃尔沃收购项目负责人、吉利汽车副总裁张芃介绍，沃尔沃的市场集中于美国和欧洲，其中美国占20％，欧洲超过50％，中国仅为6％-7％。
相比之下，奔驰、宝马、奥迪受金融危机影响较小，在中国的良好增长，弥补了它们在成熟市场的亏损。事实上，2009年亦是沃尔沃进入中国以来最突飞猛进的一年，实现销售量增长近80％，其中S80/S80L的销量比上年同期增长240％。但是，沃尔沃进入中国太晚，起点低，2009年在中国的总销量只有2.2万辆，无法挽救全球业务的亏损。
沃尔沃中国现任CEO柯力士接受本刊记者采访时认为，中国市场非常有潜力，未来是沃尔沃中国发展的重点，为此2009年沃尔沃中国即专门成立了销售公司，为中国市场专门制定更多的营销活动。
“如果它在中国有17％，那是什么概念？现在的数据跟其全球地位是极其不相称的。沃尔沃要参与全球新兴市场的开发。”童志远称。童志远曾在北京汽车控股有限责任公司工作多年，并担任合资公司北京奔驰中方总经理，他于2009年12月火线加入吉利，是未来沃尔沃在亚太市场的负责人。
中国市场也是李书福敢于收购沃尔沃的信心所在。负责沃尔沃收购谈判的张回忆，2006年完成对英国出租车生产商英国锰铜控股收购之后，李书福就开始寻找下一个海外收购目标，经过对多家汽车公司的比较选择，最后锁定为沃尔沃。用张的话说，沃尔沃只是因外部环境变化患了“感冒”，自身仍然健康，而且，沃尔沃品牌在中国大有增长潜力。
吉利与福特汽车的沟通最初并不顺利。李书福曾公开表示，这像是“农村青年爱上了电影明星”，可见这场“求爱”的艰难。
2007年，福特汽车亏损达118亿美元，不过“瘦死的骆驼比马大”，福特汽车销量达655万辆，单沃尔沃就卖了48万辆。吉利集团只不过是成立仅十年的中国民营汽车公司，年销售量在20万辆左右徘徊。
吉利的首要任务是让福特汽车的高层知道吉利。为此，吉利通过公关公司安排，争取到与福特汽车CFO道恩·雷克莱尔（Don Leclair）见面，时间只有半小时。可是，当李书福做完陈述，雷克莱尔只说了一句，“Volvo is not for Sale ”（沃尔沃是不打算卖的）。这次见面是在2008年1月底特律车展期间。
但美国汽车业形势的进一步恶化，让吉利等到了机会。随着金融危机蔓延，福特汽车遭遇现金流危机，2008年3月，福特汽车全球CEO穆拉利（Allen Mulally）将捷豹和路虎两个品牌，以23亿美元的价格卖给了印度塔塔集团。这一举动被李书福视为福特态度松动的标志。到2008年三季度，福特汽车销售额下降22％，当季亏损接近30亿美元。穆拉利仍然忙于拯救福特。在2009年初美国政府救援汽车业的行动中，福特汽车成为惟一没有接受政府贷款的美国汽车公司。
对于福特汽车来说，尽管2009年前三季度市场有所好转，沃尔沃依然是个沉重的包袱。沃尔沃在美国和欧洲的市场份额同比均出现0.1％的增加，但到了2009年前三季度，福特全球运营亏损为12.99亿美元，其中沃尔沃运营亏损7.3亿美元，占全部亏损的56.2％。
2009年初，有关中国三家汽车公司正在接洽收购沃尔沃的消息传出。吉利是其中之一。在屡屡被媒体问到是否在洽购沃尔沃时，吉利均沉默以对。
摆脱国内挤压
2009年3月全国“两会”期间，一向说话夸张的吉利董事长李书福，突然变得谨慎起来。在一次采访中，他罕见地从西服口袋里拿出一张A4打印纸，照着早已准备好的措辞回答记者关于收购沃尔沃的问题。对于收购沃尔沃的理由，吉利集团高管给出的标准答案是：“符合吉利国际化的战略。”
所谓国际化战略，也可以视为吉利在国内市场挤压之下寻找的出路。自1997年成立以来，吉利汽车以低价打开了中国低端轿车市场。到2006年，吉利集团年销售达到17.6万辆。但是，起步阶段有效的低价战略此时遇到瓶颈。
2007年前四个月，吉利汽车销售6.7万辆，仅完成全年计划的28％，同比增长10％左右。中国汽车工业协会统计显示，同期中国乘用车销量同比增长20.7％。与此同时，国内钢材等原材料价格上涨，汽车价格战打得“热火朝天”，这给吉利带来压力。“如果我们不转型，就只有死路一条。”吉利集团一位高管曾如此说。
从2007年4月开始，吉利尝试战略转型，试图改变其低端车形象，大动作之一是进行产品升级。原来以“金刚”“美日”等车型为代表的吉利“老三件”，升级到以“远景”为代表的“新三件”。
但这次转型并不成功。2008年，吉利集团的销量仅有20万辆。一位业内人士解释称，一般单车销量在10万辆以上，汽车公司才能有投资收益。即使年销量在80万辆的本土汽车公司，都面临销量高、利润低的情况，而吉利集团单车销量最高的“自由舰”，2008年销量也仅有7.4万辆。
国内汽车产业竞争却在进一步加剧：上汽依靠收购罗孚和南汽，推出了自有品牌荣威，国际汽车公司也不断推出低价新车型，技术上并无优势可言的吉利急需找到新的出路。根据中国汽车工业协会统计数据，吉利汽车在国内乘用车企业的销量排名，从2006年的第八名，跌到2008年第九名，2009年更跌出了前十名。
李书福将目光转向了海外。继2006年成为锰铜第一大股东之后，吉利在2009年3月用三个月时间，收购了澳大利亚变速箱公司DSI。伴随着并购锰铜，一向土生土长只用本土人的吉利开始注入新鲜血液。
在英国有过几年工作经验的张正是在这次收购中加入吉利。此前他在壳牌、BP等跨国公司工作，身上有一种明显的职业经理人气质。他回忆说，对锰铜收购的核心理由，就在于经过系统规划，吉利发现通过采用国产零部件替代，锰铜的生产成本可以降低近60％。
收购锰铜的经验更进一步增加了李书福的信心。如果能够收购沃尔沃，吉利则可以一举跨入中国大汽车公司行列。
“收购沃尔沃，对吉利来说，就是赌。”一家国内汽车行业的高管评论说。
“港人治港”
关于收购谈判的过程，吉利的高管均不愿详谈。这场历时将近两年多的收购，直到2009年12月23日福特与吉利才对外宣布，已就主要商业条款达成一致。“现在就是把达成的商业条款用法律语言写出来，最后签字。”童志远在2009年1月17日接受本刊记者采访时透露。
包括张在内，李书福手下专门负责吉利国际化的高管团队，已着眼于未来的沃尔沃经营。几位核心高管都表示，未来沃尔沃将完全实现独立运营，吉利与沃尔沃将会成为两个完全独立的品牌。赵福全对此形容为“港人治港”政策，继续用沃尔沃人经营沃尔沃。
沃尔沃中国CEO柯力士称，即使在福特收购沃尔沃之后，沃尔沃仍能保证独立运营，吉利收购之后也能做到独立。沃尔沃与福特两个完全不同的品牌，过去无论在中国还是海外都拥有不同的营销网络。
李书福在瑞典会见当地政府时也特意表示，如果福特跟沃尔沃是父子关系，那么吉利与沃尔沃则更像兄弟关系。在吉利看来，独立将体现在多个方面，包括独立的知识产权及生产体系、独立的营销网络、独立的管理团队、独立的品牌运营，等等。吉利还向当地政府承诺保持沃尔沃四个不变：瑞典哥德堡总部不变，欧洲的产能、生产设施不变，在瑞典的研发中心地位和作用不变，此外，与工会、供应商和经销商签订的所有协议不变。
此前，吉利要求获得100％沃尔沃知识产权，福特则要求完全分割其所持有的大部分沃尔沃知识产权，最终双方彼此都做了一定让步。
“这不是买白菜，抱回家就可以了，有2000多页的文件（来规定）。”张说。他还透露，其他额外成本也已放进了估值。未来吉利、沃尔沃和福特会成立三方参加的委员会管理交接过程。吉利与福特将分别签署过渡期服务协议和长期供货协议。“我们的要求是一定要能保证沃尔沃继续保持世界最环保和安全车形象。”吉利收购沃尔沃项目发言人袁小林称。
“在欧洲，很多人甚至淡忘了沃尔沃是福特旗下的品牌，认为沃尔沃就是沃尔沃，吉利将来收购沃尔沃之后，我们也希望大家能逐渐淡忘沃尔沃背后的吉利。”吉利集团沃尔沃项目全球运营负责人沈晖表示。
根据这一思路，沃尔沃将保持独立的公司治理。公司总部仍设在瑞典，吉利通过董事会管理，董事会提供战略性的指导。未来将负责沃尔沃新兴市场的童志远说，沃尔沃未来的管理架构，还需跟沃尔沃管理层一起讨论。但他强调，沃尔沃中国在生产、研发、采购、销售等方面，都应由瑞典总部来协调，与吉利分开。
然而，目前各方都在回避的一个问题是，童志远作为新的新兴市场领导人与现在以柯力士为核心的沃尔沃中国经营团队之间，未来将如何分工与整合。
“我们要总结塔塔收购捷豹、路虎的教训，更加重视用沃尔沃人来管理沃尔沃。”童志远说，“如果仅把沃尔沃收购过来，我也不会去。”
押注中国
李书福的“大手笔”让很多人担心，事实上过去福特与沃尔沃独立运营的路走得并不成功。李书福高管团队多位核心成员在接受采访时称，他们最初刚听到这一事件的第一反应，也是对真实性和可行性存疑。
担心有两个方面：一是收购的东西值不值，二是吉利这个“小个子”如何玩转连美国福特汽车都运转不灵的“巨人”沃尔沃，吉利是否有能力和充足的资金。
很多人担心吉利是否会成为下一个塔塔，尽管塔塔的规模较吉利高出数倍。截至2009年二季度，捷豹和路虎的单位销售额已下降了52％，塔塔汽车公司整体由盈利转为亏损6700万美元，塔塔每年还需花费超过10亿美元来研发新车及控制油耗。
对此，吉利集团沃尔沃项目的多名核心成员都表示，吉利收购与塔塔收购有着根本性不同，沃尔沃自身规模很大，性能环保，吉利在知识产权上谈判上更吸取了教训。
吉利对沃尔沃汽车是100％股权收购，沃尔沃汽车将变成吉利集团的全资子公司。童志远透露，吉利所购买的沃尔沃包括品牌，含四个平台、共计17 款车型的研发体系，营销体系，海外网络，四个工厂（50多万辆产能的生产设施）和高素质人才团队，以及原有的发动机厂，合资的变速箱厂、四驱系统与整个的开发设施。此外，还有美国政府认可的“全球最先进的”试车场，“全球最先进的”试验研究中心等。“我们买的是一个可持续发展的东西。”童志远总结说。
在吉利看来，新兴国家市场，尤其是中国市场将是这场赌局胜负的关键，因此当务之急是提升沃尔沃在中国市场的份额，这意味着将有更大的营销投入。童志远没有透露投入规模，但表示将与竞争对手奔驰的投入接近。
沃尔沃除了委托长安福特马自达代工两个产品，在中国尚未实现更大规模的本地生产。短期之内，沃尔沃也不会在中国增设沃尔沃工厂，会继续与长安福特马自达工厂的合作，因为首先需要消化的是沃尔沃在欧洲的产能。
眼下瑞典的舆论和工会对此项收购仍然怀有疑惑。据赵福全透露，欧洲每个汽车工程师的人工成本是中国工程师10倍以上，且半数以上为十年以上的老员工。之前由于金融危机，沃尔沃裁掉一批年轻员工，没有进一步招聘，目前面临青黄不接的局面。
机构魅影
吉利收购沃尔沃的资金来源问题，一直为外界关注。吉利集团沃尔沃项目全球负责人沈晖多次强调，“最不缺的就是资金。”他称，吉利自身的盈利能力很强，中国也不缺资金。
2010年1月20日，在瑞典哥德堡的沈晖接受本刊记者电话采访时表示，此次收购确实是财团收购，吉利是大股东。美国《华尔街日报》曾引述知情人士消息称，20亿美元收购资金，已经得到中国银行、建设银行和中国进出口银行三家中资银行的支持，另外，还有一家天津政府基金有意加入。
本刊记者从浙江省一家银行行长处获悉，中国银行浙江分行与伦敦分行将牵头组成了银团，为李书福的此次并购提供五年期贷款，金额近10亿美元。
他还介绍，国内外的数家投资机构都参与了并购，由中国银行牵头组成了并购贷款银团。此外，由瑞典当地政府担保，欧洲的几家国际银行也参与了收购出资。
具有天津市政府背景的渤海基金，是传言中的投资人之一。不过，接近该基金的人士透露，渤海基金确实在与吉利集团接触，但双方接触“并不深入”。
在整个收购过程中，高盛等投资机构身影也若隐若现。2009年9月23日,吉利控股的上市子公司吉利汽车与高盛的联营公司高盛资本合伙人（GSCP）签署协议，高盛资本将通过认购可转债以及认股权证投资吉利汽车，金额为25.86亿港元（约合3.3亿美元）。
吉利控股向高盛发生的这笔2014年到期的可转债，年息3％，并在符合一定条件的情况下可按每股1.90港元的换股价转换为约9.98亿股吉利汽车新股。如果不予转换，债券将按面值赎回。此外，高盛资本还获得约3亿股认股权证，每份认股权证可认购1股普通股，最初行使价为每股2.30港元。
虽然双方都称，此次债转股约定与收购沃尔沃项目无关，但是就在此项操作进行完毕后不久，吉利就正式宣布积极参与沃尔沃竞购，当年10月成为沃尔沃首选竞购方。
由于对吉利融资结构与未来沃尔沃董事会构成了解有限，目前尚无法判断机构资金参与是否会影响吉利对未来沃尔沃的决策和经营。对此，沈晖也未正面回应。
当年联想集团收购IBM个人电脑业务，曾引入了包括TPG在内的数家投资机构，作为股东进入联想集团，并进入了董事会。一位接近当时联想决策层的知情人士透露，当时投资机构占股比例虽然不大，但控制了董事会的局面，联想原本制订了一套战略，包括主打新兴市场和消费型业务等，但与投资机构希望尽快推高业绩获得退出机会的想法相左，最终迫使联想集团放弃了那套整合战略。
沈晖表示，虽然不便对细节多加解释，但相信在多家顶尖级专业智囊机构的帮助下，吉利集团能够处理好这个问题，给股东适当的投资回报。
1月22日下午，结束对吉利的采访时，尽管对吉利研究院和吉利的自动化生产线颇为吃惊，瑞典记者沃纳仍然没有打消顾虑，“我仍不敢完全相信吉利能做到。”
