据大众汽车官方消息显示，尽管订单强劲，但零部件短缺打击了产量，2021年全球交付量为888万辆，同比下降了4.5%，创下2011年以来新低。
辛辛苦苦一整年，一夜回到十年前。
而中国作为其最大的单一市场，疲态尽显：大众2021年在中国大陆及中国香港的汽车销量为330万辆，同比下降了14.1%。
这其中，被寄予厚望的大众ID家族未完成年度销售目标。
尽管如此，据多家媒体报道，大众中国CEO冯思翰对2022年ID家族仍有所憧憬：“相当乐观地认为，我们将看到实际销售量翻倍。”
ID家族KPI翻倍，完成难度到底有多大？换帅之后，ID家族的痛点会迎刃而解吗？All In新能源的大众汽车，还要“阵痛”多久？
KPI保守，但仍有硬仗要打
大众ID家族的销售，国内外大不同。
在欧洲，颇为畅销，可与特斯拉叫板，据EU-EVs.com追踪的欧洲11国数据显示，特斯拉Model 3销售93545辆，位列市场第一，而大众ID.3 、ID.4销售49502辆、41711辆，分列第三、第四。
在中国，则一言难尽。
当下，大众ID家族在华车型共有五款，2021年合计销量为70625辆，而此前官方预期为8万辆~10万辆，这意味着预期的下限都未达到。
大众ID家族2021年销量走势图
而同期，中国新能源汽车呈现井喷的势态。
据乘联会数据显示，2021年新能源乘用车批发销量为331.2万辆，同比大涨181.0%；零售销量为298.9万辆，同比增长169.1%，而此前预计全年销量不过200万辆。
超预期之下，造车新势力们眉开眼笑。
特斯拉2021年交付93.62万辆，同比增长87.2%，而小鹏汽车、蔚来汽车和理想汽车也齐齐突破9万辆。
相形见绌之下，大众汽车并未意兴阑珊，反而憧憬ID家族销量翻倍。
一名市场人士告诉锌刻度其2022年的目标有点保守：“最近四个月，大众ID的销量连续破万，只要这个势头保持不变，躺着就把任务完成了。”
毕竟，销量翻倍=141250辆，平摊到每个月不过11771辆，而2021年10月~12月，大众系列已连续三个月销量超过12000辆。
上述市场人士进一步表示，大众ID家族仍有硬仗要打。
从2022年1月1日起，新能源汽车补贴标准在2021年基础上退坡30%，补贴减少或推高购车成本，令部分价格敏感型消费者望而却步。
此外，包括芯片、动力电池在内的供应链紧张的趋势或将延续，将成为新能源汽车交付的最大“拦路虎”，之前大众ID家族就受困于缺芯从而影响了全年销量。
All In新能源，三大痛点迟迟难以解决
为了KPI，大众汽车也在重新排兵布阵。
据相关消息显示，冯思翰将于2022年8月离职，接任者为大众全球CEO贝瑞德，一位为大众汽车服务近30年的老兵。
这意味着，贝瑞德将一肩挑两头，透露出大众汽车对中国市场的重视加码，而大众ID家族在华销量势必成为其关注的重点。
眼下，大众ID家族入华仍未摆脱水土不服，这考验着贝瑞德的智慧。
首先，中欧市场偏好不同。
大众汽车的根基在欧洲，欧洲消费者对新能源汽车的认知偏向出行工具，而中国消费者更青睐科技、时尚与潮流。
对此，普华永道有过深度剖析：“ID家族是优秀的电动车，但是不够智能。中国市场受到特斯拉、蔚来、小鹏、理想的带动，已经进入电动车的第二阶段：电动车+智能车。不够智能的电动车是十年前比亚迪、北汽、荣威做的事情。而欧洲还在第一阶段，所以ID家族能在欧洲大卖，在中国则反应平平。”
也就是说，由于市场发展不同步，ID家族更多照顾的是欧洲消费者的感受，从而令部分中国年轻人对其不感冒。
其次，中国区权限不够高。
其实，大众汽车也认识到本土化的重要性，也力推本土化研发，试图弥补短板，但从实际效果来看，似乎并未得到消费者的认可。
对此，有知情人士曾公开表示，问题出在中国区权限不够高。
而“车市物语”采访了大众的一名离职员工，也印证了上述观点：“ID.4这块车机不一样，所有跟车控制相关的接口，德国总部那边都不给开放，中国团队只能负责UI优化，这样的本土化研发还有什么意义？”
大众ID.4
再次，销售体系待完善。
ID家族采用了线上线下结合的代理销售体系，也实现了与燃油车分开运营，不过未像造车新势力那样大规模抢占商圈。
须知，这两年，商圈成为特斯拉、小鹏汽车、理想汽车、蔚来汽车、哪吒汽车等国内外造车新势力的必争之地。
对此，有机构分析师认为：“优质中高端购物中心拥有庞大且稳定的中高收入客群，已成为新能源汽车建立品牌和宣传产品一个非常重要的场所。”
换而言之，抢占商圈既能快速打响品牌知名度，为消费者树立起明确的品牌认知，又能以专业贴心的服务拉近与消费者的距离，增强消费者的认同感。
转型“阵痛”，还要持续多久？
以上可见，大众汽车推动新能源碰到了棘手的问题。
事实上，为了避免成为第二个“诺基亚”，大众汽车2019年起决定All In新能源，“传统汽车制造商的时代已经结束了”。
然而，转型并非一帆风顺。
据大众集团最新财报显示，2021年第三季度营业收入为569.3亿欧元，同比下降4.1%；营业利润为25.96亿欧元，同比下降18.44%；营业利润率为4.9%，而去年同期为5.4%，下滑了0.5个百分点。
营业利润率同比下降
此背景下，大众汽车集团CEO赫伯特·迪斯以放弃部分实权为代价，换来董事会同意其继续推进行All In新能源的战略。
毕竟，大众集团预计，到2030年，电动车的市场占有率将与燃油车基本持平，这个牌桌大众汽车不能缺席。
尽管当下遭遇一定的挫折，大众汽车手中还有牌可打。
一方面，自建动力电池工厂，掌握供应链话语权。
新能源时代，动力电池的地位好比燃油车的发动机，重要性肉眼可见，因而大众汽车、福特汽车、吉利汽车等纷纷当下合资或自建电池工厂。
一名业内人士告诉锌刻度：“随着技术不断迭代，动力电池终将趋于成熟，掌握了这个核心，才不会被卡脖子，你看看燃油车第一梯队的车企，谁没有掌握发动机技术？”
按照大众汽车的规划，2030年之前在欧洲建成6座电池工厂，每座工厂产能40GWh，总产能240GWh，这意味着在这轮新能源汽车大潮中，其渴望确保动力电池供应的稳定性，从而解决后顾之忧。
另外一方面，降低生产成本，渴望提升竞争力。
正在自研标准化电芯，2023年将兼容三元锂电池、磷酸铁锂电池、固态电池等多种规格，据大众汽车估算，统一电芯规格生产成本将降低50%；布局电池回收产业链，通过回收渠道降低原材料的采购成本；减少60%的燃油车车型，提高零件通用率、降低研发成本……
总而言之，大众汽车的新能源转型进入深水区，既要厘清内部的关系，减少本土化的阻力，也要竭力突围，谋求与国内外的造车新势力正面较量中站稳脚跟。
眼下，还有老本可吃，但留给大众汽车的时间不多了。
