放在芯片紧缺、搅动汽车等多个产业的背景下，更能明白缺芯是多么严重。
根据AutoForecast Solutions的最新数据显示，截至12月5日，由于芯片短缺，今年全球汽车市场累计减产量为1012.2万辆。其中，中国汽车市场累计减产量已经达到198.2万辆，占总减产量的19.6%。
AutoForecast Solutions预计，今年全年，中国汽车市场累计减产量将达214.8万辆，占全球总减产量的19%。
按照行业算法，全球减产700多万辆汽车，就会带来13580亿元的损失，那么，中国减产214.8万辆，损失将高达4170亿元。
“芯痛”程度可见一斑！
在如此严峻的形势下，国内新能源车企高价购买芯片的消息不断传出。比如，媒体报道，一家新能源车企曾从黑市收购数千片电子驻车芯片，正常价格约为6元/片，却被炒到约5000元/片，超出正常价格800倍。
问题是，为什么中国汽车和手机一样，也很“芯痛”？
首先是因为，中国汽车芯片本土产能占比太低。媒体称，目前国内汽车芯片的自给率还不到10%，90%以上的国产车芯片都依赖进口。
与此同时，车规级功能芯片MCU对性能的要求十分严苛。
一般来说，要进入汽车领域，国际汽车电子协会针对车规MCU推出三种标准规范，以确保汽车电子产品安全运行。在这方面，凭借起步早、拥有众多专利、技术相对成熟稳定、生产能力强等特点，恩智浦、英飞凌、瑞萨电子、德州仪器、意法半导体等欧美日巨头优势明显，掌握了全球汽车芯片话语权。
2000年，一辆汽车采用的芯片不到10片，如今保守估计，也在100片以上。当疫情之初受影响的汽车需求回暖，汽车芯片随之迎来“井喷”，从而出现短缺乃至“芯片荒”。
一路“卡”到最近这段时间，才显示出些许松动迹象。
据媒体报道，市场上主要汽车芯片供应商的库存9个月来首次出现增加，恩智浦、英飞凌、瑞萨电子、德州仪器、意法半导体这5 家厂商，9月底时的总库存同比增长了0.7%，这也是近3个季度以来首度同比增长。
即便如此，汽车芯片库存只是稍有增长，且传导至国内还要有一段时间。何况，汽车芯片国产自给率一天不提高，国内汽车产业的“命门”就会掌握在这五大西方巨头手里。
正因如此，媒体呼吁，要加大政策支持，加强国产市场培育，坚定自主研发创新，加速汽车芯片国产替代。
惟其如此，中国汽车才能真正解决“芯痛”难题，夺回自主权！
