曾几何时，“拼车”这个名词是创业者们追逐的热点。伴随着共享经济思潮在国内的流行，在2014年前后，一系列的初创企业开始学习Uber和Lyft的经验，为用户提供着便捷的出行服务。
出行在中国无疑是个万亿级的市场，所有人心怀野心。在这个市场尚未被一统前，玩家们各出奇谋，都希望能够尽其所能地拿下多一点的份额。
滴滴在2015年的入场改变了这一切。当年6月，滴滴正式推出了基于“共享出行”的“顺风车”服务，正式进军拼车市场。在巨头的力量下，市场的平衡顿时被打破，不少拼车公司的命运也因此发生了变化。
“把子弹都打出去”
“我们就像被钉子钉住，根本不可能翻身。”
杨洋还记得当初公司解散时的情景。
“整体的服务在2015年6月基本停止了，之后，我们还留着一两个员工在负责财务工作，一些后台员工还在进行大体的维持。但其实大部分员工就是在公司里看看电影刷淘宝，管理层也不干涉了。”
杨洋是这家拼车服务提供商“爱拼车”的联合创始人。在他的带领下，爱拼车曾经达到过一天30000订单的高峰，也曾经从投资方拿到过前后合计近千万美元的融资，但这都不足以让爱拼车在滴滴的阴影下生存下去。
2015年5月25日，爱拼车向用户推送停止服务通知，正式宣称：由于各种原因，爱拼车将于近期停止服务。
谈起这段创业经历，杨洋更多的是惋惜。
他告诉记者，自己从2013年5月前后就开始筹备爱拼车这个创业项目。在这之前，杨洋曾经在阿里做过相当一段长时间的销售工作，并一直做到了大区负责人的职位。
“移动互联网那时候的爆发让我开了眼界。”杨洋说。他始终对前沿的科技趋势保有着一种敏感，早在2005年，他就看中了阿里的发展潜力，“那时候可没什么企业对互联网有感觉。”
带着这个想法，杨洋和他的团队在2013年9月正式成立了爱拼车。起初，他们对于拼车的线路规划做了不少运算：信息是单发还是双发？乘客和司机之间的路线怎么搭配合适？杨洋想通过一个尽善尽美的产品获得用户和投资人的青睐。
万事开头难，但爱拼车的起步还算不错，很快，它们就从一些投资机构手中拿到了几百万美元的投资。得到了弹药补充后，爱拼车也开始注重地推。杨洋说，最多的时候，爱拼车的地推团队大约有150人，遍布北上广深杭五座城市。另外，它们也开始向用户提供小规模的补贴。
但滴滴和快的的合并彻底搅乱了爱拼车的前进步伐。
2015年的情人节，滴滴、快的两家行业巨头合并的消息传遍了整个互联网。看到这个消息后，杨洋的第一反应是“公司没戏了”。
“就连快的这样体量的公司都打不过滴滴，那我们的希望就很渺茫了。”他说。
定下神来后，杨洋很快制定了爱拼车之后的发展计划：尽可能地把手上的子弹全打出去，在巨头出手前，尽可能地做出点成绩，之后哪怕是被合并也没有关系。
在这样的思路带领下，爱拼车进入了当时席卷整个市场的补贴大战。
“补贴在五大城市同时进行。最开始我们发的补贴券是2元，后来到了5元、10元，力度不断调整。”杨洋估计，那时候一天花在补贴上的资金大约就有20万元。
但是这还不够，爱拼车的管理层制定了未来几个月的发展计划：3月份花1000万元补贴，然后几百万元买流量，大概一个月预算在1500万元。无论如何，把钱花出去，换来市场份额，才是要务。
“那时候就知道，产品再怎么优秀，都不如烧钱见效快。”杨洋告诉记者。他当时希望，能在滴滴和Uber入局前，起码获得10%的市场份额，这样才有和这些公司对话的资本。
但是以爱拼车的规模而言，它们支持不起如此大规模的烧钱。因此，杨洋也曾经试图联系更多的投资人，试图获得新的弹药，但都无一例外地以失败告终，“当时大家都知道，这条路走不通了，投资人根本不敢再砸钱了。”
此外，爱拼车的管理层也曾经想将公司出售给Uber，不过也同样被拒绝，原因是对方认为，爱拼车“在技术和用户规模上都没优势”。
在这样的背景下，爱拼车在最后几个月的烧钱带着一种“大势已去”的悲壮色彩。到2015年4月下旬，力不从心的它们已经开始逐渐减少补贴，每日的订单量也减少到了7000单左右。当年5月份，杨洋开始逐步解散团队，处理补偿事宜，为用户退充值款；7月份，当办公室的租约到期后，爱拼车正式解散。
“即使是在最后的日子里，一天也还有几百个订单；我们在最后一两个月也在尝试对产品进行调整，比如调整价格、补贴策略，优化路线等。”杨洋回忆到，“但这都是细枝末节。”
和爱拼车遭遇着同样命运的公司还有不少，微微拼车就是其中之一。
这家成立于2014年4月的公司在拼车市场上掀起的波澜似乎要更大些。2015年初，它们在获得了750万元人民币的一笔投资后，估值上升到了1.5亿元人民币。在接受媒体采访时，创始人王永曾表示，当时微微拼车的业务覆盖了国内180多个城市，注册用户数已过百万，日均订单在30000单左右。有机构甚至为微微拼车开出了10亿元人民币的收购报价。
但这些辉煌在巨头入局后都成为了泡影。融资失败的微微拼车最终在2015年底开始走向沉寂，创投数据平台“IT桔子”上的信息显示，微微拼车于2016年5月关闭了业务。
投资人敬谢不敏、资金入不敷出、管理一团乱麻……在巨头的力量之前，创业者们发现，前期积累起来的那些基础竟是如此不堪一击；而自己则成为了那一个个挺枪跃马的唐吉诃德，最终倒在风车之前。
不参战，冬眠起来
在采访中，杨洋不止一次地提到过另一家拼车公司“嘀嗒拼车”，并且给予了这家公司很高的评价。
在他看来，嘀嗒拼车是滴滴到来之前，爱拼车在市场上的最大对手；而在滴滴到来后，嘀嗒拼车又“聪明地”采取了“不参战，冬眠起来”的策略，这使得它们在大战后得以幸存。
无独有偶，微微拼车的王永在2016年5月接受采访时也认为，嘀嗒拼车是拼车领域仅剩的一家能够与滴滴抗衡的公司。
对于同行的评价，嘀嗒拼车的CEO宋中杰并没有表现出十分的兴奋。但在他看来，嘀嗒拼车在拼车这个领域还是有着自己的优势。
上线于2014年5月的嘀嗒拼车，最开始是在北京、上海、广州三个城市进行推广，其拼车业务以市内短途为主。宋中杰告诉记者，直到现在为止，尽管中间出现过几次产品调整，但公司的主营业务还是以拼车为主，专注为城市居民、白领等群体提供服务。
“这是我们和一些后来提供了网约车、出租车预约等公司不一样的地方。”他说。
和嘀嗒拼车不同的是，像爱拼车这样的公司在发展之中曾经试图将自身的业务扩充至网约车领域。杨洋就表示，从2014年2月开始，为了抢占先机，爱拼车实际上已经逐渐转变为了一家用车公司。然而这无异于用自己的短处去与巨头的长处对抗，结果也可想而知。
尽管起步得并不算早，嘀嗒拼车可以说是资本市场上的幸运儿：在其他公司哀鸿遍野之际，嘀嗒拼车在2015年5月完成了1亿美元的C轮融资。
不过宋中杰说，该轮融资的过程并不轻松，“我前后见了三四十家机构，才终于把融资定下来。”
“关键是要看机构认不认可，如果觉得出行只有一种可能的话，那这样的投资人无论如何都不会认可我们。”宋中杰说。在面见投资人的过程中，他不断重申：“事实上，互助出行和专业出行是两个市场。对于滴滴，它们的重心始终在专业出行；我们则是只做拼车，对市场的理解可能会更深。”
和轰轰烈烈的同行相比，嘀嗒拼车要显得安静许多。获得了弹药后，它们并没有转身就将白花花的银子扔进补贴洪流中。
此前在接受采访时，宋中杰就表示，嘀嗒不太使用或者倡导用补贴、价格战快速做大拼车市场；而是要把握车主和乘客的核心需求。
“我们只有在拼车线路匹配度低的时候，会对用户进行一些补贴；我们希望的是能激励尽可能多的车主，把用户规模扩大。”他说。
另外，它们还有意识地在人员结构上节省开支。宋中杰告诉记者，目前公司的正式员工只有100多人，包括地推、数据录入等具体工作都是由公司的外包团队来进行，“我们在人员上比很多竞争对手少得多。”
在某种程度上，这些措施都是嘀嗒拼车在市场上能保持“低耗能”走到今天的原因。
“我们现在的用户已经超过了6000万名，第三方的监测报告里，我们在所有的出行软件中也大概排在了第二到第三的位置。”宋中杰提到。根据统计，嘀嗒拼车在今年春节期间共运送528万人次出行。
尽管对自身的前景十分乐观，但不可否认的是，在市场中，相比于滴滴，嘀嗒拼车还是弱势的一方。第三方研究机构易观智库在2015年9月曾经发表报告称，滴滴顺风车在2015年7月的市场份额已经达到了66%，远超市场上的其他竞争对手。一名滴滴员工也表示，在2017年，滴滴将会把顺风车作为重点发展的业务。
“不管怎么说，我们都还没有针对市面上的任何同类公司出台针对性策略。”这名员工表示。
无论宋中杰怎么强调自身在拼车领域的优势，正如杨洋所说的，资本面前一切都是细枝末节；2017年，嘀嗒拼车也许会遇上更为强大的挑战。
躺枪的大公司百度
在滴滴的阴影之下，受影响的不只是大大小小的拼车公司，还有百度这个互联网巨头。
早在出行领域于国内兴起之初，中国互联网行业的第一集团就开始布局。2013年，当整个市场方兴未艾时，阿里已经以数百万人民币的价格对快的进行早期投资；2014年底，腾讯则是联合淡马锡、DST等机构，为滴滴送上了一笔7亿美元的融资。
到了2015年，这两家出行公司在合并后相继推出了拼车服务“一号快车”以及“滴滴顺风车”。其中，滴滴顺风车更是以秋风扫落叶般的姿态占领了市场。
眼看着三巨头中的两家都已经有所布局，百度也不得不开始行动起来。
此前，虎嗅网曾经分析称，对于百度来说，出行是补足它们LBS服务的一个重要场景。围绕着LBS服务，百度已经在衣食住行上有所投入，在此基础上，杀入拼车领域，自然也有这方面的考虑。另外，和拼车软件的结合，无疑也能帮助百度在实践中收集更丰富的地图数据，并将这些数据商业化。这些都是百度选择入局的原因。
但作为市场后进者的百度，在错过了滴滴快的这两个大玩家后，只能退而求其次，选择市场上稍弱一点的势力入手占坑。
于是，51用车和天天用车就成为了这两个“幸运儿”。2015年4月，在短短的两天时间里，51用车和天天用车先后宣布完成数千万美元的C轮融资，而投资方均是百度和红杉中国。
无论是51用车和天天用车方面，都对巨头的垂青显得颇为激动。在滴滴已经逐渐坐大的当时，百度的加入意味着渠道和资金，而这都是它们在大战中活下去的重要因素。
但百度的如意算盘终究还是没有打响。根据前述易观智库的报告，在2015年7月，当滴滴顺风车的市场份额已经达到66%的时候，51用车和天天用车的市场份额加起来仅有9.9%，甚至只有排在第二的嘀嗒拼车的一半。即便有了巨头的扶持，这两家公司也未能逆转大势。
时至今日，天天用车和51用车在市场上早已销声匿迹。钛媒体曾报道称，2015年下半年开始，不少51用车的用户开始称订单变少；当年9月更有51用车即将被收购的传闻出现。尽管这一传闻最终未成真，但不可否认的是，51用车已经在这场大战中出局。
天天用车的日子也不好过。其母公司北京天和亿科技有限公司曾经试图通过进入汽车后市场来带动天天用车的转型，并先后推出车后服务“车管家”和独立App“麦大大管家”，但这也似乎无法帮助天天用车挽回颓势。当记者按照企业公开信息找到这家公司的地址“北京市海淀区知春路51号慎昌大厦五层5014室”时发现，该地址早已换了主人。
天天用车和51用车并不是百度在拼车领域的唯一失手。除了投资这两家公司外，百度还在2015年推出了自身的顺风车服务。但在2016年5月，一则置顶在“百度顺风车”贴吧的《百度地图顺风车停止运营公告》，也宣告着这一服务的无疾而终。
百度方面并没有给出停止这一服务的具体原因。但是，在时间宝贵的互联网时代，一步之差都可能意味着最终结果上质的差距。百度作为拼车市场的后来者，想要颠覆已经逐渐稳定的格局，更是难于登天。
尽管后来，依靠着Uber，百度还是可以在出行市场上争得一席之地，但这都已经与拼车毫无关系了。
