1.联邦快递在华规模迅速扩大背后，还有以“橙色炸药”著称的欧洲第二大快递巨头TNT的功劳。
2.尽管在国际货运快递中，联邦快递做得还不错。但它也在中国这个连续多年排在全球第一的快递市场中，落后太多。
3.外资企业受航权限制无法从事中国国内航空货运业务，仅能从事国际业务，这就给顺丰、圆通、EMS们提供了机会。
对35年前就进入中国的美国快递业巨头联邦快递公司（FedEx）来说，它恐怕不曾想到，第一次被中国用户大规模关注，会是因为“误送”华为包裹事件。
5月28日，在华为表示目前正在审查与联邦快递的合作关系后，此前矢口否认包含有重要信息的华为快递包裹“错投”到美国的美国快递业巨头联邦快递公司（FedEx），表态来了个180度大转弯，其中国有限公司在官方微博改口，承认“失误”，表示对于少量华为货件被失误转运表示抱歉。
不过，广大网友对此并不买账，表示对于一个标榜准时送达的国际快递领先公司，出了这种“误送”，没有一个清晰的解释，一句短短道歉显然很难接受。
对联邦快递来说，在网友疑问之外，恐怕还有一个问题必须去考虑：在快速增长、高度竞争的中国本土快递市场，“水土不服”难有声息的联邦快递，该如何去寻找自己的未来？
1/布局中国市场35年
1970年，年仅27岁的弗雷德•史密斯，从越南战场回到美国后，购买了一家长期亏损的叫阿肯色航空公司的飞机维修公司，使之变为收购和销售旧飞机的交流中心，随后又着手创办“隔夜快递”公司，这就是现在的“联邦快递”。
2015年，随着对商业运输的需求猛增，以及美国金融大资本的背后支持下，联邦快递的年营业额高达474.53亿美元 ，成为美国物流行业的巨头之一。
联邦快递进入中国
鲜为人知的是，这样一家快递巨头，早就已开始布局中国市场——1984年，联邦快递便以中外运合作的方式进入中国。
这甚至要早于1985年进入中国的芯片巨头英特尔，1985年第一家中美合资的高科技企业惠普，以及1992年在北京设立代表处的微软。
联邦快递进入中国的首站，选在了上海。它在上海设立了办事处，只有3个人，主要通过代理商利用商务航班为中国市场提供服务。选择上海作为首站的原因是，1984年的上海，没有地铁、没有空调公交车、没有上海航空业没有东方航空，但作为中国最重要的城市之一，上海的开放性无疑比彼时比中国其他城市更好。
不过，1995年前的联邦快递，在中国市场由于政策原因不能独自运营，只能找代理商开展业务，送件、取件都是代理商负责。
这种情况直到1995年，联邦快递以6750万美元，收购了当时唯一可以直飞中美的常青国际航空公司，开通了上海往返美国的定期航班，主要向中国运送进口货物，成为第一家由美国直飞中国的国际快递物流公司。
“联邦快递是率先用专机运货的，1996年，以包机形式来中国，这件事就是我与各方面谈判、联络的。”在一篇访谈中，联邦快递高级副总裁、中国区总裁陈嘉良如此回忆。
这拉开了联邦快递在中国市场的布局，根据其中国官网亚太地区发展史显示，到1998年，其在中国的服务覆盖增至111个城市。
1999年，联邦快递在包括中远、中外运众多张开双臂的强手中，选择了天津“大田”作为他们在中国的独家代理，其员工规模扩大到250人。“这种合作模式与其他快递巨头在中国的模式差不多，即联邦快递提供品牌，大田凭借自己的网络渠道和车辆送货，利润双方按照一定比例分成。”一位在快递物流领域有十多年从业经验的资深业内人士告诉记者。
2006年，在中国快递对外资市场全面开放背景下，联邦快递又转而以4亿美元收购了天津大田集团，结束长达7年的合作，成为一家独资企业。
这次收购，为联邦快递带来了大量的员工和覆盖的城市——截至2018年，联邦快递在华员工规模在10000人左右，覆盖了400多个城市。
“此前联邦快递主要网点集中在外商最为集中的沿海和中心城市，在二三级市场有一定基础的大田集团，成了互补的最佳选择。”彼时，联邦快递亚太区总裁简力行表示，拥有更多中小客户群体的中国二三级城市，将是联邦快递未来发展的重点。
联邦快递创始人
2/每周66个航班进出上海
不过，联邦快递在华规模迅速扩大背后，还有以“橙色炸药”著称的欧洲第二大快递巨头TNT的功劳。
2015年，联邦快递与有近70年历史的TNT联合宣布，前者同意以每股8欧元收购后者——早在1988年，TNT就已进入中国市场，在中国拥有25直属运营分支机构，3个全功能国际口岸和近3000名员工，服务范围覆盖中国500多个城市。
此外，DHL通过与央企中外运长航合资的中外运敦豪，一直在中欧快递市场上占据着第一大市场份额。“联邦快递收购TNT后，双方的品牌和渠道将形成集约化的竞争力，从而有利于开拓更多的客户，可能对中外运敦豪在中欧快递市场上的经营带来一定的冲击。”
但不管如何，都可以一窥联邦快递对中国市场的渴望：2017年“双十一”，全网交易额就已达到2539.7亿元，其中海外购销售额已占总销售额的21.9%，这对于以国际快递业务为主的联邦快递来说，是不得不关注的一块新市场。
“中国是联邦快递国际业务发展最快、最具潜力的地区。”在联邦快递高级副总裁、中国区总裁陈嘉良看来，这是中国在整个联邦快递市场中的地位。
从记者了解情况来看，为了巩固中国区的地位，2006年，联邦快递位于广州白云国际机场的亚太区转运中心破土动工，于2008年开始运作。
2011年6月，联邦快递与上海机场集团签署战略合作协议，投资1亿美金在上海建立国际快件和货件中心，2018年1月中心正式投入使用——相关资料显示，该中心占地13.4万平方米，快件处理能力是3.6万个/每小时，每周运营68个航班连接全球。
在联邦快递看来，有了这个中心，上海货物可以快速送到全世界任何一个角落。一个数据是，目前联邦快递在上海每周有66个航班进出中心，承载华东地区往来国际市场的进出口货件。
“联邦快递在国际物流货运上，的确做得很不错。”5月28日，重庆市邮政寄递事业部一位高层人士对记者称，中国快递企业在中国国际物流市场份额占70%左右，此前国际快递物流市场主要被美国联邦快递、联合包裹（UPS）和德国DHL三大企业主导。其中，联邦快递又在华东地区的国际快递物流市场中占据主要地位。
2008年9月，广州白云国际机场联邦快递亚太转运中心业务测试启动
3/国内业务“水土不服”悄无声息
不过，在上述重庆市邮政寄递事业部高层人士看来，尽管联邦快递在国际物流货运市场做得还不错，但在国内物流货运市场上，其影响力或者声音差不多等于“零”。
根据记者了解，在2007年完成合作伙伴大田集团国内快递业务的收购后，联邦快递也推出了国内快递服务，与顺丰们开始了正面对决。
它在国内业务采用的网络模式是，使用飞机和车辆，将货物运到转运中心再分拣递送——它将国内业务的转运中心放在了杭州，飞机则主要使用扬子江等国内航空货运公司的运力。
“国家队EMS，京东、韵达、顺丰、韵达、圆通、申通、百世.......随便说一家国内快递物流企业名字，无论是服务，还是效率、寄件量，联邦快递都远远不如他们。”上述重庆市邮政寄递事业部高层人士对锌刻度记者表示。
据2016年统计的数据显示，六大快递公司已合计占有国内快递市场73%的市场份额，剩下的众多中小快递企业争夺剩下的27%的市场份额。中通、圆通、申通、韵达、顺丰、百世汇通分别占有14%、14%、11%、10%、8%、7%的市场份额，以中国邮政为主的国有快递企业占有9%的市场份额。至于联邦快递等外资快递企业，则根本挤不上排行榜。
这意味着，尽管在国际货运快递中，联邦快递做得还不错。但同时，它也在中国这个连续多年排在全球第一的快递市场中，落后太多。
5月27日，在一个金融峰会上，上海市浙江商会轮值会长、圆通速递股份有限公司董事局主席喻渭蛟就表示，中国的快递业连续5年排在全球第一。
截至2018年年底，中国平均每人一年36件，快递包裹总占比超出全球一半，快递业务量连续5年位居世界第一，国际地位大幅度提升，支撑了中国零售业7万元，新增1.5万元，占销售零售总额超过18%。
事实上，联邦快递在国内市场落后，还与它“水土不服”有关————在我国，快递服务平均单价几乎保持着“每年降一块”的变化幅度。但是对于联邦快递等国外企业而言，每年年末或年初上涨运费，却似乎成了惯例。
在2015年年底和2016年年初，联邦快递和UPS就提高了陆地运输的运费标准，这两家公司实施“体积重”的计价方式，即根据包裹的外形尺寸来计算运费，而非重量。
最新一次涨价，从2018年1月1日起，联邦快递运费平均上涨5.9％，美国国内快递、美国出口和美国进口服务的联邦快递运费平均增长4.9%。此外，大件以及需要额外处理的包裹将另收费用。
这个涨价地区，包括中国市场。“涨价包括中国区，每年我们都是按照消费水平等作为参考去调整运输价格，但请相信我们的价格一定是物有所值。”彼时，联邦快递中国区总裁陈嘉良在一次采访中明确表示。
2004年就来到中国的陈嘉良认为，联邦快递的核心竞争力就是提供物有所值的服务来满足各种客户不同的需求。只不过，现在从被“误送”的华为包裹来看，是否“物有所值”，恐怕要打一个打问号。
事实上，这恐怕是所有国际快递巨头面临的共同问题——UPS把亚太转运中心设在了深圳，DHL把北亚枢纽转运中心设在了上海。但是，在国内市场，他们同样很难分到一杯羹。
4/国内快递企业剑指国际市场
与此同时，联邦快递们原来擅长的国际快递市场，也正成为国内民营快递们下一个攻克的目标。
去年5月31日，阿里巴巴集团董事局主席马云提出，菜鸟要再投上千亿元，全力建设国家智能物流骨干网，未来要实现快递国内24小时达，全球72小时达。
几天后的6月6日，菜鸟联手圆通速递和中国航空宣布参与菜鸟的投入120亿港元在香港国际机场建设超级eHub项目。
同年6月13日，菜鸟联合阿联酋航空公司，将在全球第四大货运空港的迪拜机场建设一个辐射亚欧非三大陆的eHub（数字贸易中枢），以实现包裹在中东地区的快速中转和分发。
今年3月2日，“菜鸟号”中欧班列鸣响汽笛，服务波兰、法国、捷克等欧洲28国。
“菜鸟从仓储、配送、供应链、末端到海外，四通八达的智能物流网络已基本成型。”一位国金证券分析师指出。
这恐怕是联邦快递未来面临的最大挑战——毕竟，除了郑州富士康iPhone制造基地，以及昆山笔记本制造基地，跨境电商中很大一部分货品，将来自阿里巴巴。
事实上，除了菜鸟，去年6月11日，阿里、菜鸟投资入股的中通快递正式对外宣布，将与土耳其航空、太平洋航空成立合资公司，致力于布局开拓全球空运服务。
而在更早些时候，中通还与河南省机场集团签订战略合作协议，共同打造航空快递集散分拨中心，布局国际快件、跨境电商市场。
其他国内快递企业进军国际市场的脚步也越来越快。2017年5月 ,顺丰选择与联邦快递的最大竞争对手UPS合资，双方各投资500万美元成立合资企业环球速运控股有限公司，主营国际快运业务。
今年4月，顺丰与香港上市公司金源米业共同投资成立新公司，合力开拓越南物流速运市场——越南作为亚洲最活跃的出口加工市场，美国、中国、印度以及欧洲主要市场是其最主要的出口目的地。
而中小型企业主对于出口持续增长持乐观态度，而这一增长的关键因素是物流供应商的支持。
圆通也成立了国际业务事业部，在2017年收购了香港联交所主板上市公司先达国际物流控股有限公司，加速国际市场的布局。
此外，申通也与波兰邮政签订“一带一路”跨境合作协议，将在波兰建立东欧地区物流转运中心和多个海外仓。
但客观而言，相比联邦快递、UPS,由于网络和品牌知名度、客户认知度还不高等原因，国内快递公司目前在国际快递市场中的业务量，占了很小比例。
快递物流咨询网首席顾问徐勇就认为，国内快递企业要想抢占国际市场，需要长时间的培育，估计前十年都会是烧钱阶段。
联邦快递成功的关键，是打造了自己的全球货运枢纽——孟菲斯国际机场。联邦快递拥有640多架飞机，将各城市的去程货物用货运飞机运往孟菲斯中转，然后将回程货物带回始发地，通过孟菲斯构建了一个高效的集散式航空网络，取得了行业领先优势。
不过，这正是顺丰们超越联邦快递的梦想目标。目前，顺丰控股、中国邮政（EMS）和圆通速递三家成立了自己的物流航空公司，拥有独立的航空运输能力。目前，中国邮政航空拥有B757、B737等机型为主的全货机机队规模近70架，其航线覆盖首尔、大阪、芝加哥、新西伯利亚、仁川等国际地区。
至于目前拥有全货机45架的顺丰，正在建设中的位于湖北省鄂州市鄂城区燕矶镇杜湾村附近的鄂州顺丰民用机场，恐怕是它实现超越联邦快递梦想的最大本钱——按照相关规划，2021年9月，鄂州顺丰机场完成设备安装调试和竣工验收，取得机场运营许可，实现飞机起飞。
按照预测，到2045年，预计年实现货邮吞吐量765.2万吨、旅客吞吐量1500万人，将成为全球第四个、亚洲第一的航空物流枢纽。
这里面还有一部分政策利好机会，相关人士表示，外资企业受航权限制无法从事中国国内航空货运业务，仅能从事国际业务，这就给顺丰、圆通、EMS们提供了机会。
或许，彼时，中国快递企业，在国际市场上，超越联邦快递，也不会是个梦想。
