快速发展的科技公司Uber周四（4月9日）发布了内部数据指出，使用“私车租用”app的私家车司机们比那些专业的出租车司机赚钱更多——在华盛顿特区和洛杉矶是每小时17美元，在旧金山是23美元，纽约是30美元。
那些用来以管窥豹了解其商业模式的数字，只是催热了对Uber这类公司的争议——它们对于经济有何意义，还有，它们为成千上万的签约者提供的这种工作是否具有可持续性。
Uber及其支持者们说那些收入——还有那些争先恐后加入的司机——证明公司正在为那些既不想朝九晚五也不想有老板的工作者开创新机遇。但是其中一些司机还有出租车业反驳说Uber的收入数据忽略了一个关键算式：像现代出租车一样经营私家车所要付出的高昂代价。
Uber在与普林斯顿经济学家、奥巴马经济顾问委员会前主席阿兰·克鲁格的联名报告中公布了新数据。这份包括对601位司机的调查分析指出，Uber司机与传统出租车司机显得很不一样：被调查的Uber司机将近一半至少有大学学历，而政府就业数据显示，出租车司机和雇佣司机的这一比例是19%。
分析还首次揭示了美国Uber司机所占比重及其快速扩张率。12月，162037位“激活的司机”提供了至少四次载客服务。过去两年，新注册司机数量每6个月就翻一番。
“我研究得越多，就越觉得这种快速增长决不会出自一个无力的就业市场，而是因为一个新机遇。”受雇Uber指导研究的克鲁格说。
Uber已经发展成为一个科技巨头，投资者对其估价超过400亿美元，它成了经济学“罗夏测试”。有人从中看到了数字时代工作充满希望的未来，任何一个有车（或是有房，有服务商品）的人都可以做自己的老板，选择工作时间，灵活决定收入从而让其它追求——比如抚养孩子或是重返校园——更加可行。
与此同时，批评者们对Uber看法显得更为灰暗。他们认为它标志着经济不景气时人们找不到更好工作，只好作为一个无利可图的科技公司“独立合同工”做兼职。对于这些批评者，Uber周四公布的数字并不能打消疑虑。
“设计这份报告不过是为了打动美国的市长们，同时掩盖Uber对其司机的掠夺实质——公司收钱，司机担责。”“出租车、豪华轿车和辅助客运系统协会”（Taxicab, Limousine & Paratransit Association ）的公关发言人戴夫·萨顿说。该协会对Uber之类的服务发出了警告。
Uber的收入数据表明在其最大的市场上司机们每小时比本地出租车司机和专职司机多挣大约6美元。但是萨顿反驳说这个比较是不公平的，因为Uber司机必须要从收入中扣除油费、车险和维修费。
在美国各大城市，针对该公司牺牲司机利益削减费用以吸引新乘客的行为，司机们举行的抗议越来越多。
26岁的费南多·奇亚拉在洛杉矶保险业做全职，2013年夏天开始在夜间和周末做Uber司机挣外快。他说那时每周平均挣700-900美元，这是在扣除各项开销之前，需要工作20-30小时。
“那时很棒；乘客不多，但高昂的价格弥补了这点。”奇亚拉用他的Toyoto RAV4载客。因为Uber在很多城市都开展了业务，乘客开始减少，司机每公里挣的钱也减少了。
“原来一个乘客40块，后来开始变成30块，接着是28块、25块，”他说，“现在15-16美元就可以了。对我来说，这划不来。”
奇亚拉在12月停止了他的服务，与此同时，Uber宣布美国另有4万新司机加入了这项事业。
Uber的司机调查几乎没反映出这些担忧：71%的回应者说加入后他们的收入和经济保障都提高了；73%的人说相对于有固定薪水和一定津贴的朝九晚五的工作，他们更喜欢自行决定工作时长、自己做主的工作。
随着Uber的进一步扩张，在取悦司机、保证他们收入方面它将面临多重压力。它必须在留住奇亚拉那类司机的同时降低价格以吸引新乘客，还要保持迅猛发展——这曾推动投资者们向该公司投入了数十亿美元。
“之后短期内这些（收入）可能会进一步下降，因为Uber需要增加数量为首次公开募股（IPO）做准备。”针对Uber将成为一个上市公司的广泛预期，纽约大学斯坦恩商学院教授阿伦•顺达拉拉詹说，“但我觉得随着时间发展，其薪资将会上涨。”
他预计司机们将会更有组织性。随着乘客的增加，他们等客的时间将会缩短，从而提高其驾驶效率和利润。
戴维德•普鲁夫是Uber的政策与战略高级副主席，他曾与克鲁格一起在奥巴马政府工作，他也预计了类似的前景。
“只要需求持续增长——没有迹象表明不会如此——这意味更多的乘客，那么司机每小时载客率会更高，”普鲁夫说，“司机效率提高，挣的钱也就会更多。我们的数据很清楚地表明了这一点。”
译者 素夜未央
