日前，美国航空数据网站公布了最新的全球航空公司的《正点率表现报告》。报告显示，在全球61个最大机场中，准点离港表现最差的10个机场中国内地占到七位。全球型航企准点率排名中，中国国航和东方航空叨陪末座。
北京首都、上海浦东、上海虹桥和广州白云均以不到45%的放行准点率处于垫底位置。2014年，中国大陆地区机场平均放行准点率为65.44%。其中，3月份机场放行准点率最高，为72.71%;7月、8月机场放行准点率不足60%，2014年中国班晚点时间累计达183年之久。
（图一）
中国航空准点率排名第一的山东航空，也以不满六成的准点离港率远远低于亚太其他国家。
(图二)
网上不时有航班延误旅客殴打工作人员、拒绝登机等新闻流出，航空业的准点率是航空运输的竞争来源，航班延误不断侵蚀航空业经济价值，可究竟为何我国航空延误情况如此严重？
上图中列举了年吞吐量相近的世界两大机场，北京首都机场和东京国际机场航班延误原因分析（数据来源网络）。
各国在航班延误原因上均有所不同，我国航班延误原因分类较多，包括天气、航空公司管理、流量控制、军事活动、空管、机场、联检、油料、离港系统、旅客及公共安全等多项，为便于数据对比，我们对航班延误原因分类进行了简化，选择同属亚洲但准点率成绩较好的日本进行对比。
首先，天气原因是普通乘客对航班延误原因的第一判断因素，如果天气影响晚点航班能占到所有起飞航班14%，那么世界所有国家的此类晚点航班概率应该相近，或3%-5%的差距为可接受范围，为什么同属亚洲且受海洋气候影响严重的日本，天气原因导致飞机晚点的比例才不到1.83%？
12%的差距暴露了我国在航天气象判断方面的精确度上还有差距，日本以及其他先进国家对于是否利于飞机航行的判断，有强大的航空气象服务管理体系做技术支撑，此为原因之一。
另外一个原因则与第二大问题——机场管理问题密切相关。什么天气情况下不能飞，这个管理问题的改善有赖于机场管理与航天气象管理服务部全天候起降标准的配合与改变，更有赖于到全国机场的设备统筹、飞机性能与保养、人员培训等一系列问题。
第三个原因是航空管理问题，中国民航局长李家祥曾说：“航空公司的原因大约占了将近40%，流量的原因大约占了27%左右，其他方面的原因包括天气等等 。”
虽然中国的航空公司们尚有很大提高的空间，但他们不应该是延误的主因，航空公司作为机场和顾客之间的中间协调机构，它尚依赖航空气象服务的水准、航空安全、航班正常、运行质量等基本服务水平上提供锦上添花的顾客服务，况且航空公司毕竟是以商业运作为基本的航空企业，可能表现参差，但每一个航空公司都清楚提高离港准点率是提高航空运输竞争力的重要责任之一。
作为第四大原因的空域问题占比9.3%这也是在其他国家不常见的，一直以来“中国空域八成是军用，两成是民用；美国空域八成是民用，两成军用”的说法流传甚广。
早前有专家也曾大胆指出：中国的空域管理是权钱交易的腐败温床。权力介入空管这使得大众对中国空域的管理更加雾里看花。虽然国家相继推出过多条政策改革中国空域管制，但结果收效甚微。
中国航空业的准点率在世界垫底，找外部原因固然轻松，但更要反思自身不足。中国航空业总体吞吐量一直位于世界前列，近年来机场建设速度惊人，但对旅客而言，飞机航班的安全、准点、方便是对机场起码的要求，这也是机场公信声誉的根本。
飞得快更要飞得好，在追求速度的同时更要追求质量的提升，否则飞机晚点的沉疴顽疾就可能像食品与环境安全一样成为中国速度的反讽。
航空业的准点率是航空运输竞争力的重要组成部分，准点率是机场和航空公司乃至国家权力各种因素相互作用控制下的结果，航空公司和机场努力的配合才能取得优异的成果。
