防波堤口门防波堤堤头之间或防波堤与天然屏障之间的航道出入口。那么防波堤口门种类是什么呢？下面本站为大家介绍一下。
口门附近流速及流向
口门附近由于南北防波堤的建成使用，涨落潮时海水只从这一个口门进出因此流速乱而急，一般最大流速2.0节，最小流速0.20节，平均流速0.7节。37#浮常流向位于135°到215°，低于090°的流向很少。尤其是高潮前两个小时左右，北防波堤端口出现明显的破浪区，流速大约1.2节，从35#浮到38#浮进口时右舷受流，可一旦过了38#浮又急剧转变为左舷受流。如果对此不精确把握，进口时重载船舶极易在39#浮附近偏向航道北面，造成搁浅危险。防波堤刚合拢时由于没有经验，对流向的急剧变化缺少准确的戒备，在进重载“开普型”船舶时，本人曾被迫用左满舵来调整船位，形成尴尬的危险紧迫局面。现在经过许多次的总结和积累，每次引领重载“开普型”船舶高潮前二小时左右经过此处时，都能根据流向的变化及时调整航向，将船位调整控制在航道中心线上。
防波堤附近船舶流的种类及其习惯航法
防波堤口门是进出港连云港港区的唯一海上通道，因此所有进出港区的船舶在此汇集然后分散。有货船、渔船、驳船、拖轮、军舰、游览观光船、航标施工船、以及“三无“船舶等。而港区内有一个渔港码头，在西大堤东端又有一个渔船锚地，因此进出口门的渔船相当多。他们通常的路径是出口时先在43#浮附近穿越主航道乙段到航道北面，然后再在“41#浮W弯段处穿越航道到航道南面，船速6到8节。而进港时则原向返回，在如此短的距离内两次穿越主航道，给进出口的货船造成极大的安全航行隐患;对于此类渔船的避让关键是要让他们知道大船的存在，航行时若渔船主动避让还好，若是占着航道不让，大船必须果断减速，一般低于7节就可以了。此时可以保证自己的安全船位，耐心等待到小渔船让清航道再加速航行。由于港区内回淤严重，常年有挖泥船在施工作业，尤以抓斗式挖泥船为常见，因此泥驳船常年进出，但他们的航行线路是固定的：即沿着绿浮筒一侧在航道的外面航行，在37#浮附近穿越航道，并且联系通畅，对航行安全的影响不大;特别应引起注意的是那些“三无”船舶，他们进出时是毫无规律而言，完全是横冲直撞，夜里有时还不点灯，对航行安全的影响最大。
深吃水船舶进口航法
此处船舶安全航行的重点是保证重载深吃水船舶的航行轨迹在安全航道内。例如高潮前2小时左右重载进港船舶，通常做法是在35#浮有意识地将船位往右提大约半个船宽左右，到37#浮时立即调整增大航向，使船舶航迹向（COG）不低于243，船位经过38#浮附近时根据雷达航迹向的变化迅速调整减小航向，使船舶航迹向不高于243，确保船位始终保持在航道中间。航经此段时有的引航员建议提醒舵工注意，操舵时集中注意力，用较大的舵角;有的引航员不建议这样做，以免引起舵工的紧张情绪，反而不利于航向的迅速从容改变。他们倾向于外松内紧，引航员本人时刻关注舵角的变化情况，必要时直接要舵角。
重载无动力船舶拖带进港航法
重载无动力船舶拖带进港一直是我港引航作业的难点和重点。以前通常的做法是控制在低潮时段航经此处水域。那么能否突破这一限制在高潮时段经过此处水域呢？重载无动力船舶拖带航经此处时由于流速急，而大船船速低，又没有舵效，很容易碰到浮筒。但此时由于潮位较高，一般在4米左右，因此浮筒以内航道水深至少16.5米，完全能够满足深吃水船舶对富余水深的要求。因而此时可以将对船舶位置的要求降到最低，可以有效利用12.5米水深宽度。此时航法的要求则采用低速以发挥拖轮最佳顶推效果为准，最好是控制在3节左右的船速。此时虽慢，但可以确保船位，安全通过这一最危险航段。
海洋灾害有很多种，我们要提前防护，下期本站会为大家介绍一下海岸防护设施种类及其作用，让大家了解更多的海洋灾害小知识。
