刚刚过去的2018年，对于国内汽车市场来说，可以说略显冷清，整体环境遭遇销量停滞，从增量市场转向存量市场。而随着车联网、新能源汽车的快速发展，新技术、新理念开始为汽车产业赋能，并涌现出一系列造车“新势力”企业。
在这批“新势力”造车企业中，蔚来汽车无疑是其中一个典型代表。这家成立于2014年的企业，前有中国互联网“连续创业者”的创始人李斌;后有马化腾、李彦宏、雷军、刘强东这些中国互联网中名声显赫的大佬站台;再加上红杉中国、高瓴资本、淡马锡、华平、TPG、愉悦资本等机构投资方。可以说，蔚来拥有着汽车、电子商务、投资的多重资源的造车企业。
也正因为如此，蔚来即使不是“新势力”中最受人关注的，也必然是其中之一。它的2018年，可以说是在质疑中前行，并迎来自己的高光时刻。不仅成功赴美IPO，成为中国电动车赴美IPO第一股;同时按照蔚来今日公布2018年12月交付结果：截至2018年12月31日，蔚来7座高性能电动SUV ES8累计交付11,348辆，其中3,318辆于12月交付。这意味着，蔚来超额完成了此前承诺的2018年交付1万辆ES8的目标。
大军未动 资本先行
关于“新势力”造车是由资本驱动这件事，蔚来创始人李斌貌似从未否认过，并曾放言称“没有200亿别想造汽车”。
而事实上，蔚来的烧钱能力也确实不容小觑，据公开资料显示，蔚来成立至今一共进行了5次共56家投资人的融资，融资总额已超过24亿美元，相当于特斯拉成立后十年融资总额。
充足的资本注入，给蔚来的快速扩张提供了保障与信心，“烧”起钱来毫不手软。蔚来方面宣称已在圣何塞、慕尼黑、伦敦、上海等13 地设立了研发、设计、生产和商务机构，整个团队人数达到5500人，并快速扩张，每年仅研发支出就至少需要六七十亿元。在运营方面，蔚来汽车总裁秦力洪曾表示：蔚来2018年最初计划只进入10个城市，但最终决定把进入10个城市的策略调整到46个城市。
研发、人力、运营的快速增长，也意味着蔚来的隐形成本将大幅飙升，同时带来的还有巨额的亏损。据蔚来招股书显示，近三年来蔚来汽车一直处于亏损状态，总额达到109.2亿元。
一方面是快速的“烧钱”扩张，也就促使另一方面必须不断新的融资，才能维持蔚来资金链不断裂，这也是蔚来急于赴美IPO的原因。
2018年8月14日，蔚来向美国证券交易委员会(SEC)提交了IPO招股书，并于9月12日在纽交所挂牌，迎来了它的“高光时刻”首次公开募股发行价6.26美元，总市值67.72亿美元。
赴美上市成功，意味着蔚来有了长期募集资本的来源，也更有机会烧到蔚来盈利的那一天。
质疑中前行
赴美上市，让蔚来有了资本铺路的底气，但人们对于蔚来资本方面的质疑，并非因为资本的注入而烟消云散。这其中质疑声最多的，便是蔚来生产资质的问题。
众所周知，蔚来汽车首家选择的代工厂是江淮汽车，虽然蔚来对外宣称“第一工厂”是与江淮共建而非代工，并且在蔚来汽车体验中心的展车上，向来不见“江淮蔚来”的汉字标识，在发布会上李斌更是对“江淮”只字未提。2017 NIO DAY上，李斌甚至放出“保时捷工厂肯定比不上江淮工厂”的言论。
江淮工厂能否超过保时捷工厂不得而知，但如此富有争议的言论为蔚来带来了不少话题性。不过如果蔚来哪天真的印上“保时捷x蔚来”联名款，车主一定不舍得遮掉。
事实上，蔚来联姻江淮，多少也有些必然。对于新势力造车企业来说，可能在产品研发方面有一些实力，理念、智能化程度会比较超前，但是在生产资质的管理、和整车的技术工上可能并不充分。所以很多新品牌都会找一些自主品牌合作或者代工，这是一个最容易实现正规生产新车的有效手段。
而对于制造经验得到市场认可，产品供不应求的厂商，很难有意愿与新势力造车企业合作，只有江淮这种市场表现低迷，现有产能过剩的汽车品牌才有合作可能。
没有自主生产资质的蔚来，对车辆的品控控制起来就更加困难，首款上市的ES8被曝出各种装配瑕疵，引发不少媒体关注报道，作为代工厂的江淮也自然充当了背锅侠的角色。而2018年交付1万辆ES8的目标也屡遭质疑，好在12月15日的NIO DAY上，李斌公布ES8已经交付9727辆，万辆交付目标已成定局。最终2018年蔚来共交付ES8共11,348辆，超额完成了目标。
江淮代工，虽然最终没有成为蔚来的痛脚，却仍然是李斌心中的一块心病。李斌在谈及造车资质问题时，曾表示“收购资质解决不了生产问题，因为还得建工厂。既然建工厂了，就自己去申请，何必再多花五六亿?此外，收购资质后车屁股上还得写某某蔚来。”看得出，李斌并不希望“蔚来”之前冠上别家名讳。
去年上海嘉定区两会期间，人大代表荣文伟透露，蔚来汽车的整车基地将搬到嘉定，目前已选址在外冈镇，规划土地800亩左右。蔚来汽车相关人士表示：“外冈将成为蔚来继合肥基地后的第二个工厂。”并在10月27日上海市政府举行外资大项目签约仪式上，蔚来汽车签订了在嘉定区增资166.6亿元人民币，这意味着意味着蔚来在沪自建工厂正在步步推进之中。
蔚来的未来能否无量?
对于新势力造车企业来说，“卖车”仅仅是其收入来源的一部分，汽车后服务市场同样是厂商们重要的营收来源。对于蔚来来说，自然也是发展中不可忽视的一部分。
在服务网点上，2018年，蔚来在中国已开业26家蔚来中心和体验店，2019年预计达到70家;2018年底，蔚来在中国计划将建成超过160个服务网点，2019预计超过300个。
充电桩方面，蔚来在已建成的G4京港澳高速公路换电网络基础上，2019年蔚来还将在更多高速公路部署换电站，G2京沪高速换电网络预计于12月底完成全线贯通。
根据互联网经典的“梅特卡夫定律”： 一个网络的价值等于该网络内的节点数的平方，而且该网络的价值与联网的用户数的平方成正比。以蔚来目前万级的市场存量计算，服务网点与换电网的建设几乎不可能带来收益，更多是其完善服务体系上的支出。
而根据蔚来上市后首季度财报显示，营收方面，卖车对蔚来总营收的贡献率为97%，仅有3%主要来自私人充电桩的安装。换言之，蔚来在未来几年内，仍然主要靠“卖车”寻求存活。
蔚来想要前途无量，仍然充满挑战。李斌的“先市场，后资质”的策略，如果无法在短期内占领足市场，一方面难以早日扭亏为盈，另一方面在高速扩张的服务网点，也会加速蔚来烧钱的速度。随着2019年，旗下第二款量产车型ES6即将上市，蔚来如果能够充分获得市场认可，在之后季度营收则有很大可能进一步迎来亏损收窄，迎来柳暗花明。
写在最后
一直以来，新势力造车企业被行业认为是被资本市场推着走的行业，而随着蔚来美股IPO更是让资本驱动到达了一个新的高度。蔚来汽车作为IPO先驱，在聚光灯下，无论成败，都注定将是中国新能源汽车行业的一本教材，至于是正面或反面，还要看蔚来2019年是兴或衰。
