月初一天，上海到北京高铁上，听后面一男一女聊互联网汽车业生产资质。其中一个女生说，第一张号牌百分百是蔚来的”菜”，前段公司里也在聊，“李斌能量大的来，还那么帅”。
结果，两周之后的3月20号，本地互联网造车第一张牌照花落小鹏汽车。
有些纳闷。若从品牌整体声量看，蔚来要更拽一点。那个威马也不逊色。过去一段，两家公司的融资额排这一领域前两名。前几天科技部公布的独角兽榜单中，它们以及奇点汽车均入选其中。而小鹏的名字好像没看到。
听上去，小鹏好像撞了大运。因为，号牌意味着，它已经完成全周期造车流程，可以规模化生产并上路了。而蔚来、威马还没有准生证。之前蔚来预售了不少ES9，如果在下线前无法获得牌照，它那车同样不准上路。
不过，若你能看到小鹏汽车背后的速度与激情，当然应该也有一些因缘际会。就不会对蔚来们感到遗憾了。其实品牌造势强悍、融资强悍的，跟号牌颁发并没什么必然联系。毕竟，许多方面都有硬性规定。
一、产品必须先进入工信部的产品目录，然后才能走下一轮；
二、发改委和工信部联合签发的2015年第27号令《新建纯电动乘用车企业管理规定》规定，想获生产资质，必须试制不少于15辆样车，并进行3万公里实际路测，同时到检测部门试验，进行正撞、侧撞、后撞等测试，拿到合格的试验报告后，还得结合其他相关文件进行申报。
工信部最新一批产品目录，整个互联网造车企业群里，只有蔚来与小鹏进入。应该说，双方处于同一起跑线。
但小鹏去年10月就在代工方郑州海马厂下线了15辆量产车，开始全面冲刺测试与生产资质。彼时，蔚来虽有量产车型ES8支撑，甚至还曾造出9台电动超跑EP9，并刷新纽博格林北环记录，随后还有不少预订，品牌声量甚高。但从密集、超额的交付测试看，它似乎落在小鹏后面了。截至目前，小鹏1.0量产车已交付200辆，累计测试里程近500万公里，并在黑龙江黑河、新疆吐鲁番、青海格尔木完成了近万小时的三高（高寒、高温、高原）测试。
而且，与同行一上市就交付普通用户不同，小鹏近200辆量产车交付的全是内部员工。用创始人何小鹏的话说，这不仅对用户负责，也有利于借助内部研发体系进行迭代升级。
这恐怕还不是小鹏获牌的最根本的原因。蔚来们不可能在这种形式与流程层面甘心落后于小鹏。牌照背后，反映的其实是互联网造车企业整个产业链与服务体系的全面考核结果，它对应着高度的信任，而不是暂时的口碑、预售甚至看上去牛逼的交付。尽管在前代量产车型ES8上有过不错的探索与口碑积累，蔚来整个汽车价值链的关键环节上，恐怕有它不及小鹏处。
考察一个互联网造车企业的竞争力，甚至获牌的关键条件，除了硬性规定动作外，我们认为，它至少要在以下几个层面具备核心的竞争力：
1、团队、人才背景。
2、产品、技术创新的方向与实现路径；
3、产业链构建，尤其是围绕制造业构架的支撑体系；
4、强大的资本实力。
为什么罗列这些要素？
因为，我们认为，互联网造车业是一个资本密集、技术密集、人才密集、风险密集且极重体验与服务品质的领域。如果没有相对完整、综合的体系建构，只局限于单一环节，不要说什么颠覆，在这个阶段，几乎不太可能持续运营下去。
第一个维度上，蔚来看去毫不逊色。李斌与他团队实力雄厚。他本人96年开始就成了连续创业者，曾成功推动易车网风光IPO。应该说，无论是创业、产品、带队、管理、决策还是与资本市场打交道等层面，他都有完整的职业履历，已证明过自己，且口碑甚好。蔚来的团队也是既多元又专业。
但小鹏汽车团队同样有它独特的竞争力。
何小鹏虽不如李斌创业更早，也不如他涉入汽车业更早，但在互联网造车业所必需的要素上，他的背景似乎更有优势。他创立的UC不但是中国最流行的平台级产品，也成功通过一场巨额的整合体现了它的价值。UC融入阿里系，已经成为后者在移动互联网领域的核心支撑平台之一。除了同样体现在创业、产品、带队、管理决策外，何小鹏出色的互联网思维与极客精神，给业界留下了更为深刻的印象。他作为小鹏汽车创始人兼早期投资人、融资关键者，最后作别阿里加入公司担任董事长，在这个阶段，应该充分体现了一个融合时代的趋势。而他的搭档夏珩则是清华大学汽车工程系毕业担任过广汽新能源中心控制科科长，并曾参与广汽多款新能源汽车及智能汽车的控制系统开发工作，属于典型的专业人士。至于小鹏挖来的海内外巨头技术、营销人才等，也都是业界成名许久的好手。比如来自特斯拉研发核心人物的谷俊丽等。
当局主管部门发牌，我们相信，也会参考创业团队的实力。在这样一个关涉国计民生、投资非常重的领域，老实说，那些初次创业的群体很难获得认同。
但夸克相对看重第二个维度的竞争。也即技术的创新路径与研发实力。小鹏自诞生起就不同于许多明明以中控甚至车载娱乐切入而实际根本无法撬动行业的所谓互联网“造车”路径（很大程度不过代工贴牌），它聚焦的是“三电一屏”，即以电机、电池、电控为核心的纯电驱动系统和以大屏为核心的智能系统。你能看到，一起步，它就着眼于改造整个汽车业的核心价值链。而且都是难度较大的领域。此外，小鹏的自动泊车等多重系统服务，也具有超乎全球巨头的实力。当然，它也受益于特斯拉开放的专利和供应体系，但“三电”一屏尤其“三电”本就是互联网造车企业群革新的力量。
纯电取代发动机，不止是取代一个核心部件或系统，它会重塑上游的零部件以及制造、销售以及服务体系的关系，重建一条新的价值链。虽然蔚来研发人员多达2300人，而且也有独立的技术方案，但在技术创新路径与产品价值观上，它并不如小鹏传递得更清晰。应该说，这一维度上，小鹏有它的优势部分。
我们相信，这个环节也是小鹏商业模式与估值的核心基础。它能获得首张牌照，这种发展路径更能让人看到清晰的一面。
不过，第三个维度，可能是这次小鹏获牌加分最大的部分。它就是围绕制造部分的整个体系搭建。互联网造车企业群中，基本分两派，一派是纯代工，一派是自造。目前，小鹏与蔚来们还是代工模式，当然有部分技术授权。但不同的是，早在A1轮融资时，小鹏就确立了在广东肇庆建立独立工厂（3000亩）的方案，预计总投资额超100亿元，年产能10万辆。
（小鹏汽车肇庆生产基地规划图）
你可能会说，蔚来2016年4月南京生产体系与供应链布局就已经搭建完毕，而第二工厂也即整车基地将搬到上海嘉定。将于今年年中就动工呢。威马的智能产业园也早已落户温州瓯江口，一期固定资产投资67亿，年产20万辆，目前四大工艺车间已全部封顶并进入设备安装及调试阶段。
但你看不到背后的整体供应链角逐。小鹏总部在广州。广东省是全国最大的汽车工业强省。2017年总产值全国第一。而它的工厂落脚地肇庆，周边100公里以内，几乎就是中国最完整、成熟的汽车供应链企业群。相比蔚来、威马，它有着更为便利的条件。
小鹏之所以能率先获牌，除了自身多重准备之外，很可能也有这种中国地方政府、区域经济以及产业集群的博弈。我们看到，小鹏汽车不但是广东省的核心项目，更是肇庆市的1号工程。肇庆市之前推出过“366工程”规划中，它的意思是：从2017到2021年，要打造新能源汽车、先进装备制造、节能环保三大超千亿产业集群；引进6家主业超过百亿的企业，新增600家年收入超亿元的企业。也就是，5年内，仅366工程，就能带来GDP4200亿。而小鹏汽车，正是这一规划中新能源汽车领域最重要的项目之一。
之前我们知道，小鹏汽车3月中旬提交了申请，20号就拿到了牌照。显见，它已经成为当地2018年开春重大工业项目落地的信号。如此，你能体会到小鹏当初总部选择落脚地的用心。
蔚来总部所在地上海，也有中国比较强大的汽车工业。但整体来说，由于传统汽车品牌阵营强大，尽管有互联网概念加身，并且也在嘉定拿了800亩土地，但是相比起来，蔚来于上海的战略价值恐怕不如小鹏于广东尤其于肇庆的价值。这听上去有些地方博弈，但肯定有它合情合理的部分。
当然，围绕着制造的部分，还有整个产业链的布局。它体现出小鹏汽车的垂直整合意识。之前，我们看到，它的 A2轮融资用于建设硅谷研发中心以及自动驾驶技术本土化应用研发，3轮的A+轮融资则在北京、广东和硅谷等四第建立了设计、研发、生产及营销机构。到2019年，预计员工规模达3000人。
再加上开头提到的最早进入产品目录，最早小规模量产测试样车，并最早、最快、超乎测试标准地落实合规化，整个小鹏汽车给人一种稳健、扎实的印象。
有必要补一段：小鹏汽车从2015年初开始进入造型及整车研发，2015年底完成造型设计冻结，2016年下半年完成工程设计冻结，2017年内首批车辆上市，2018年1月又有一批交付……
在诸多同行不断渲染概念、PPT的周期里，这家公司围绕着大规模量产的核心目标完成了它的初步布局，首张牌照花落它手，应该不是偶然。
当然，最后的维度也即资本与融资能力不要忽视。资本实力意味你的持续性投入、运营面的稳定性。这个领域有很多竞争者，有点名声的就有60多家，而若加上那些概念项目，可能有300多家。
成立之初，小鹏曾获阿里、YY、猎豹傅盛等互联网公司及风云人物数百万美元天使投资；2016年3月，团队完成A轮融资，更多互联网精英及VC机构成为投资人。今年1月29日，小鹏汽车再度完成22亿元人民币B轮融资，阿里、IDG资本、富士康联合领投，并引入了前摩根大通亚太区投行主席顾宏地加盟小鹏汽车，出任副董事长兼总裁，直接向何小鹏汇报。
其中顾宏地的加盟，主掌财务、融资、国际合作等。资本运作的信号明显。当然，中短期内，他肯定是要帮助小鹏落实融资案的。因为，牌照落地，有了生产资质，量产的资金的渴求将非常强烈。加上肇庆工厂、研发以及营销体系的扩张，可以判断，2018年，小鹏一定会有额度相当大的融资案。
之前，创始人兼总裁夏衍对外透露说，肇庆工厂的融资已基本解决。但一旦量产，这个领域将成为一只吞金兽。据悉，2018年小鹏汽车还将完成两轮融资，金额至少在10亿美元以上。不过，一位熟悉何小鹏的朋友透露，额度可能比这高很多。
当然，竞争对手蔚来融资额已领先，且身后有腾讯、京东等巨头。而那个威马则有百度的印记。
但牌照的获得，有望推动小鹏汽车加速构建自己的价值链体系，同时以实际的上路打磨、升级新一代产品。面对那些持续推出新车型甚至已有不少预售订单但迟迟无法获得生产资质的同行，它有望在这个周期领先一个身位。
用何小鹏的话说：“上牌是小鹏汽车跑通汽车产业链的又一个关键节点，牌号审批是对造车企业系统能力的全面考核。从进入工信部产品目录，到量产车下线；从用户交付到新能源号牌上牌，小鹏汽车始终在造车新势力中保持领先。完成造车全周期的速度和落地品质充分说明了我们的技术和流程能力。”
上牌的一重优势还在于，它其实为小鹏化解未来两年的行业竞争奠定了基础。要看到，传统汽车阵营正在借助强大的研发实力、供应链体系，加速融汇互联网以及整个ICT要素，2018年到2019年，它们将可能逐步推出更具竞争力的方案与整车产品，并在新能源领域获得自己的地位。
如果在这个窗口期不能获得生产资质，无法量产、上路，本土60多家互联网造车企业群或将面临整体的冲击。一旦跨国巨头技术方案以及价值链重新合拢，想再突破，将会付出更大的代价。
而且，还有一些不太明朗的情势。那就是过去可以借力的海外市场，尤其是美国，因为贸易保护主义加重，中国新能源汽车的出口，正持续遭受阻力。它意味着，未来一个周期，本地的压力可能会变得更重，从而导致整个行业发生洗牌，许多相关企业出现生存危机。
当然，这种危机之下，获得牌照的小鹏汽车，也没有多少骄傲的资本。因为，牌照到手，并不意味着大规模量产与具体出货。初期，在实际的市占、营收、利润等方面，应该拉不开明显的差距。牌照也不意味着竞争格局已定，我们甚至可以说，至少在互联网造车新势力范围，还谈不上有什么真正的竞争。
短期压力，仍在于产品、技术、供应链、团队、资本层面，同时也有整个价值链的构建任务。而长期的压力，则是造车新势力代表的趋势与整个社会面的博弈。目前我们说的自动驾驶、无人驾驶，虽有诸多方案出来，但要想大规模普及，还遥遥无期。因为，汽车业是一个政府管控、政策约束较深的领域，它的变革，涉及到诸多社会层面的调整。
不过，量产层面领先一个身位的小鹏汽车，毕竟率先坐在了牌桌前。无论未来运营成效如何，面前总还有种种可能。
