2013年12月召开的中央城镇化工作会议，确定了我国要走以人为核心的中国特色新型城镇化道路。新型城镇化是我国现有城镇化的“升级版”。“升级版”的城镇化，体现在新内涵、新蓝图、新标杆、新形态、新产业、新机制、新政策等方面。本文重点讨论以人为本问题。考量城镇化是否以人为本，不仅要看城镇规划和建设是否体现 “以人为本”理念，更要看城镇能否让人进得来、留得下、用得起，以及生活是否便利。
新型城镇化要使农民进得来
新型城镇化，是以人为核心的城镇化，即城镇的一切都要围绕人、服务于人。一个城市的经济要发展、要繁荣，就要有旺盛的人气，就要有一定的人口数量。人多了，人生存所需要的消费品数量就大；完善供货品种和总量，畅通供货渠道，商业就会繁荣起来，生产、加工和运输等消费品相关行业会得到快速发展。香港是世界上人口密度很大的城市，也是世界最繁荣的城市之一。满足城市发展、商业发达、经济繁荣的需要，就应使城市发展更能吸引人，更具人情味，更有利于人的全面发展。
新型城镇化强调以人为核心，并不是说我国原有城镇化没有以人为本，没有围绕人的基本需求来规划和建设，如果不是为了改善人的生产和生活环境，各地就不会建起那么多的高楼大厦，而是说没有将满足城市居民基本需求放在更加重要的位置，优先建设了豪华政府大楼、建了大广场宽马路以及大量的“形象工程”等问题。
有序推动进城农民的市民化，是中央确定的我国城镇化的近中期工作重点。2013年中央一号文件要求 “有序推进农业转移人口市民化”。2014年中央农村工作会议提出，农民工市民化的“三个1亿”的目标：即到2020年，要解决约1亿进城常住的农业转移人口落户城镇，约1亿人口的城镇棚户区和城中村改造，约1亿人口在中西部地区的城镇化。
实现大规模进城农民市民化，应满足三方面的条件：一是农民与土地联系逐步弱化，城市接纳农民的相关制度逐步形成并完善；二是农民能拥有在城市生活的一定物质基础和基本保障，包括住房的获得和条件的改善，享有城市居民已有的相关社会保障；三是顺利渡过由农民到市民的转型，形成城市认同感和归属感，而不能只是拿到了土地出让金、分到了几套房子，但无所事事、无所适从，找不到市民的感觉和应有的定位。从大型、超大型城市人满为患的现实出发，实行“市民化”应采取多种途径，如可优先推进“就近市民化”或“就地市民化”，让部分农民进入到中小城市或小城镇。
新型城镇化，应当使所有人公平地分享改革开放和城镇化成果。我国的城镇，无论是大型的还是中小型的，无一例外由农民工建设，但农民工却住不上稍好些的房子、享受不到市民的同等福利。研究表明，有些农民虽然常年在城市打工，却无法享受与城市居民同等的福利；有些农民的承包地被征，却没有土地出让价的发言权，更没有价格谈判权；即使能得到补偿，也只能占应得收益的一部分；有些农民工子女无法入读全日制公办中小学校，大部分地区没有将农民工纳入住房保障对象。换言之，使城镇建设者享受与城镇居民同等的待遇，仍然是新型城镇化需要逐步解决的问题。
因此，破除我国城镇化的一些制度藩篱，十分迫切。土地管理制度、就业制度、社会保障制度、户籍管理等方面的制度改革滞后，制约了公共资源在城乡的优化配置和生产要素在城乡之间的合理流动。中央提出了一系列改革措施，但有效的制度改革、配套性的规划体系和实施机制尚未形成。要按照党的十八届三中全会通过的《决定》精神，通过社会保障制度改革，促进城乡基础设施一体化发展、加快保障房等安居工程建设和公共服务的均等化。我国已经开展的社会保障制度并轨、城镇居民养老和新农保并轨、城镇医疗保险和新农合并轨等试点，是逐步实现农民市民化或城乡居民权益平等的重要途径。应总结经验，扩大应用范围，使更多的进城农民分享均等的公共服务。
新型城镇化要使市民生活更便利
新型城镇化，不仅要使农民进得来，更要让人留得住。留得住包含很多方面，如有就业机会，出行方便，生活成本适中等，当然，融入城市文化也是重要方面。
更好地满足市民公共服务的需求，还有更多工作要做，也有很多可以改善的地方。以蔬菜供应为例。在“北上广”等大城市，存在一些看起来很不合理但仍在执行的规定。不让运输蔬菜的卡车随时进城就是一例。卡车只能在晚上九点以后进城是不少城市的规定，对于解决交通拥堵、甚至会污染城市空气的卡车而言，不无可取之处；但不让运输蔬菜的卡车随时进城就有些不可理解。优先选择新鲜蔬菜是百姓们理应享有的基本生活需求权益，运输蔬菜的卡车不能与其他运货卡车一样管理。尽管我们还无法了解 “运输蔬菜的卡车也要在晚上九点后进城”规定之出发点，但这种“一刀切”管理的结果显而易见：增加了物流成本，还成为相关管理人员“寻租”的土壤，或在罚款名义下的乱收费。对于类似没有体现“以人为本”的城市管理和政策，应当梳理并加以修改、完善。
出行便利也是市民的一个诉求。然而，交通拥堵却给城市居民带来巨大的不便，这一问题在我国的二三线城市也开始出现。“堵车”是城镇发展中的问题，应当在城镇发展中加以解决。交通运输部在全国范围内开展绿色低碳交通运输体系的城市试点，也形成了一些成功模式。对人口200万以上的城市，交通运输体系可以是：以地铁等轨道交通为干线，以公共汽车为衔接，以自行车和人行道为补充，形成配套的交通运输体系；中转站的地下空间还可开发利用为商业或其他用途。新加坡、日本东京等城市均有成熟做法和经验。我国的城市与上文中提到的发展思路对照还差之甚远。以北京市为例，堵车现象十分突出，有人调侃为“首堵”：地铁里人满为患，以1号线、5号线等尤为明显，网络上有人形容地铁的拥挤程度为“人上去、照片出来”；公交汽车线路和车次安排也存在欠合理之处，网络上有人形容：要么车不来，要来来几辆。这说明，与时俱进地优化交通线路和车次、加强城市交通系统管理十分必要。
新型城镇化要让市民有一个宜居的环境
新型城镇化，应当让市民有一个天蓝、地绿、水清的生活环境，这也是市民在生活水平提高后的环境诉求。
我国的人口、资源、环境矛盾历来突出，在城镇地区尤为突出。回顾一下我国环境保护历史可以发现，环境污染最早出现在大中城市，包括大气污染和河流污染。进一步的研究表明，我国一些城市发展超出了资源环境承载能力，部分城市大气污染相当严重，“旧账未还、又欠新账”。我国城镇消耗了80%以上的能源和资源，消耗水泥占全球的46%，钢铁占全球的35%，污染物排放强度超出了环境可以消纳的容量。2013年的灰霾天气就是大气环境污染的具体表现，灰霾天气还被媒体称之为中国的“环境公害”。
节约资源是环境保护的根本之策。节约利用土地资源，集约利用各种生产要素，加强节能降耗减排二氧化碳，推进绿色建筑，鼓励新能源、新材料在建筑物中的广泛利用，促进城乡发展由高能耗、高投入、高排放向低能耗、低投入、低排放模式转变，使城镇化速度、规模、强度与生态环境承载力相适应；加大公共服务、生态环境保护等方面的投入，以尽可能少的资源和能源消费支撑城镇的可持续发展，避免落入“中等收入陷阱”。
城市环境保护，不仅是政府的事情，也与每个市民密切相关。例如，在每个家庭的日常生活中，应节约利用能源、资源，重复利用包装袋，进行垃圾分类和堆放，在公共场所不随手乱扔垃圾等，应当成为每一个市民的自觉行动。只有大家的共同努力和共同行动，才能有一个宜居的城市环境，也才能使每个人生活在良好的生态环境中。
