作为周边互联互通的一部分，中国极力推动的泛亚高铁计划最近在东南亚遭遇了不同命运。泰国军政府在做了降速等调整之后，重新“激活”了此前民选英拉政府签下的“大米换高铁”项目；而在缅甸，总统吴登盛领导的政府则搁置了此前军政府与中国达成的胶漂港至昆明的高铁协议。
泛亚高铁计划在两个政局易变国家戏剧化的结果，其实正是近些年中国高铁出海风险的写照。对亚非拉国家来说，高铁技术虽然“无国界”，但选用哪国的高铁技术却是要兼顾国内市场需要、融资便利度和外交关系等因素。
经略周边
周边是中国“高铁外交”的主攻方向。2009年，中国规划的三大高铁战略—泛亚高铁、中亚高铁、欧亚高铁，都是在经略中国的周边区域。
三大规划中，泛亚高铁由于早在上世纪60年代就已出现，东盟内部也有互联互通计划，因而最具可行性。
按照原来构想，泛亚高铁从昆明出发，分别经过3道走廊（缅甸，老挝和泰国，越南），在泰国曼谷汇聚后，再由马来西亚抵达新加坡。
云南方面早就谋划并积极修建连接3道走廊的境内铁路，不过在缅甸政府搁置中国的高铁方案后，西线走廊开始变得扑朔迷离。东线走廊部分，由于中越关系转趋紧张，两国合作修建高铁的前景渺茫。考虑到河内早有连通南北高速交通的打算，东线走廊并非没有希望，但河内可能更倾向于采用日本新干线。
倒是中线走廊的轮廓已大体呈现。泰国军政府此次放行的两条南北方向的铁路线，一条连接廊开和玛塔普港，另一条连接清孔与班帕钦。前者直抵泰国-老挝边境，全长737公里，计划明年开建，线路走向可以与即将开工的中老高铁线轻松连接。
而在泛亚高铁的最南端，连接马来西亚首都吉隆坡与新加坡的“隆新高铁”预计明年也会公开招标。习主席去年10月访问马来西亚期间，曾极力争取中国公司参与建设这条350多公里的铁路。
相比泛亚高铁，规划中自中国境内延伸到欧洲的两大高铁（中亚高铁取道土耳其、欧亚高铁取道俄罗斯）更为宏大，也因此整体实现的难度非常大。
中亚高铁取道古“丝绸之路”，经中亚、伊朗、土耳其，最终抵达德国，南端还计划辐射到巴基斯坦和印度。其中，连接乌兹别克斯坦首都塔什干以及第二大城市撒马尔罕之间300多公里的高铁，已在西班牙公司帮助下于2011年投入商运。
欧亚高铁则由广袤的俄罗斯和哈萨克斯坦一路向西，横贯整个欧洲，西抵伦敦。哈萨克斯坦对欧亚高铁兴趣浓厚，纳扎尔巴耶夫总统2011年访华时，中哈两国就签署了合作备忘录，决心打造阿斯塔纳至阿拉木图这两个城市间长达1050公里的高铁；中俄则就铺设横跨西伯利亚的高铁线路达成一致。
远程布局
相比周边宏大战略的推进缓慢，中国在远程的高铁布局反而动作快。
在中东，中国铁建旗下中铁十八局集团公司2009年中标的沙特麦加-麦地那朝觐轻轨项目，设计时速360公里，如今已投入运营。不过中铁十八局只是参建方之一，主要承担基建工作，实际也没赚到什么钱。
与这种纯基建项目不同，今年7月建成通车的土耳其“安伊铁路”二期项目，中铁建设总公司是主承包方，负责其中158公里路段的设计和施工。该高铁连接安卡拉和伊斯坦布尔，设计时速250公里，是中国高铁真正“走出去”的第一个项目。
而在南美，由中铁工程总公司承揽的委内瑞拉“迪阿铁路”，创造了高铁海外出征的多项纪录：中国在南美实施的首个高铁项目，同时也是首个中国公司单独承建的项目；施工线路最长，全长471.5公里；合同金额高达75亿美元，是迄今中国企业海外签订的最大工程承包合同。更重要的是，迪阿铁路从施工前勘探、线路设计到项目采购和施工，整个流程都由中铁一手包办。铁路在今年4月正式铺轨，成为中国高铁“整体出海”的典型。
就远期而言，非洲将是中国高铁登陆的另一块热土。李克强总理今年5月访非时，已经宣布在该地区设立高铁研发中心。最近非盟委员会主席祖马也呼吁在各国首都和主要商业中心间建设高铁，以促进非洲工业化进程。近些年，中国全力支持非洲基建尤其铁路建设，中国公司极为活跃，承建了包括横贯东非的蒙内铁路、埃塞俄比亚至吉布提铁路、投入83亿美元的尼日利亚现代化铁路、长达1300多公里的本格拉铁路等数千公里的线路。一旦时机成熟，非洲地区将是中国高铁“整体出海”，乃至中国高铁标准输出的重点区域。
“超级推销员”
相比最早投入运营的日本新干线，中国高铁起步晚了40年。直到2008年，中国首条真正意义上的高铁—京津城际铁路才开通运营。不过，中国高铁的建设速度却是空前绝后，短短几年间，高铁已经在中国遍地开花。截至去年，中国高铁总运营里程已经达到了11028公里，占世界总里程的一半。
高铁的飞速发展为中国积累了丰富经验，尤其比世界平均成本低至少1/3的优势，让高铁成为中国向外推介的一张“王牌”。2009年，中国正式提出高铁“走出去”战略。次年，权倾一时的铁道部针对不同国家成立16个专门工作小组，当时的政府已经开始在多边或双边场合大力推介中国高铁。
迄今为止，中国高铁海外所斩获的成果，多是政府竭力推动的结果。在政府层面达成框架协议之后，再交付央企施工，或组织多家央企竞标。比如委内瑞拉迪阿铁路，即是中委两国政府2004年签署的双边合作框架下的产物。铁道部在2011年前的四面出击，为高铁出海奠定了重要基础，目前在建的项目多数是那时确立的。
2011年的温州动车追尾事故，让“中国高铁热”一度冷却。新一届政府就任后，“高铁外交”旋即升温，习近平主席访问马来西亚和南美期间，李克强总理在出访泰国、英国、中东欧、非洲期间，都极力推销并促成合作，成为中国高铁名副其实的“超级推销员”。
随着中国对“一带一路”的加速推进以及新亚欧大陆桥、孟中印缅经济走廊、中巴经济走廊等骨干通道的建设，未来几年，可能会成为中国高铁海外拿单的井喷期。去年11月李克强总理的中东欧行程，就为中国带来了两份订单，一份是与塞尔维亚及匈牙利合作建设贝尔格莱德至布达佩斯的塞匈铁路项目，一份是罗马尼亚的高铁项目，后者还有待欧盟层级审批。
战略意涵
除了成本优势以及技术转让，外界青睐中国高铁的一个重要原因是国家财政支撑下的超强融资能力。
土耳其安伊高铁二期合同金额12.7亿美元，中国进出口银行提供了7.2亿美元贷款，包括5亿美元的优惠贷款。泛亚高铁的中泰、中缅、中老线路以及耗资75亿美元的迪阿铁路都是由中方投资，塞匈铁路也将从中国设立的中东欧100亿美元基础设施基金中划拨。美国、俄罗斯、南非、波兰、阿根廷、巴西等国，无不希望中方携巨额投资参与其高铁建设，以解决其融资问题。随着中国主导的“金砖国家开发银行”以及“亚洲基础设施投资银行”的设立，得天独厚的中国高铁无疑将占据更为有利地位。
通过投资换取市场或当地资源，如中亚的油气、老挝的钾碱、泰国的农产品等，对于消化中国庞大的外汇储备有利无害。与此同时，高铁输出也有鲜明的战略意涵，即通过高速交通网络的搭建，解决中国能源、资源输入与商品输出的通道安全问题，并将西部开发与国家西进战略融合在一起。
更重要的是，通过高铁建设可以带动一大批相关产业的联动发展，既可以解决国内部分产业的产能过剩，又有利于打造以高铁为科技龙头的外向型产业链条。作为高铁机车及设备生产企业的中国南车和北车股份有限公司，即是例证。两家公司都成立于2008年前后，目前北车已是世界最大的轨道交通装备制造商，而今年3月南非一次就从南车签单459台电力机车。
显然，在中国高铁的海外征途上，北车和南车已经走在前列。不过，要整合基建、装备、机车、设备乃至中国高铁标准，形成一套完整品牌链，共同在国际高铁市场上发力，则还有漫长的路要走！
