2013年9月以来，中国提出的“丝绸之路经济带”构想成为沿线各国热议的焦点。“丝绸之路经济带”的规划具有长远的经济积聚作用，它能够推动沿线地区或城市在区域经济建设中发挥运输通道的作用，直至获得跨国交通枢纽的地位。因此，“丝绸之路经济带”的交通枢纽地位成为各国在地区竞争中的主要目标。在欧亚运输通道的规划和建设方面，中亚、西亚国家之间既有竞争又有合作，在不同方案难以实现对接的情况下，各国为吸引建设资金和技术展开了激烈的竞争。
随着欧亚之间贸易运输量的不断扩大，中亚地区运输通道的瓶颈限制日益突出。在这种情况下，中亚国家开始规划和建设新的跨国铁路。从各国已经提出和正在修建的项目来看，依照走向，可以将它们概括为“三横”、“两纵”的基本框架：“三横”是“丝绸之风”项目，塔、阿、土铁路和中、吉、乌铁路；“两纵”是哈、土、伊铁路和俄、哈、吉、塔铁路。
一、“三横”：“丝绸之风”项目，塔、阿、土铁路和中、吉、乌铁路
三条横向的跨国铁路基本沿东西走向连接中国或者中国周边国家，向西通向伊朗、土耳其，并进一步向欧洲地区延伸。目前在这三个项目中，“丝绸之风”项目不断推进，其余两个项目不同程度地遇到了困难。
（一）“丝绸之风”封闭集装箱多式联运项目“丝绸之风”项目的基础是哈萨克斯坦2004年提出的哈萨克斯坦东西铁路干线项目，这一造价25亿美元的项目要在哈萨克斯坦中部修建一条总长为3 083公里的铁路，从中哈铁路接轨多斯特克站，经过阿克斗卡—热兹卡兹甘—别伊涅乌，到达里海岸边的阿克套港。
哈萨克斯坦东西铁路干线通道建成后，从多斯特克到阿克套港的运输时间将从现在的4~5天（包括卸货时间）减至1.5~2天。该项目不仅缩减运输时间，还可以在乌津与里海东岸的南北铁路干线连接，经土库曼斯坦到达伊朗，使从中国到伊朗的铁路运输只需过境两个国家：哈萨克斯坦和土库曼斯坦。
据专家评估，“丝绸之风”项目能够缩短从中国至欧洲的运送货物时间，货物在途时间为12天，实际距离为4 192公里。“丝绸之风”项目还有助于简化沿途各国海关和边境运输的行政手续，促进项目过境国之间的经贸合作。
但“丝绸之风”项目存在三个明显的缺陷：第一，只有当巴库—第比利斯—卡尔斯铁路投入运营后，才可能实现从中国经阿克套港至巴库—第比利斯—卡尔斯—马尔马拉伊（土耳其）隧道—欧洲的集装箱货物运输。据报道，巴库—第比利斯—卡尔斯铁路原计划于2014年12月竣工，2015年上半年投入运营，但由于土耳其境内段的工程暂停导致工期推迟。第二，在格鲁吉亚与土耳其边境需要换轨，阿塞拜疆和格鲁吉亚境内铁路是宽轨，而土耳其境内则是欧洲准轨。第三，“丝绸之风”项目不属于“TRACECA”计划，欧盟委员会并不支持该项目。
哈萨克斯坦是“丝绸之风”项目的积极倡议者，其他国家不太积极，目前只有哈萨克斯坦、阿塞拜疆、格鲁吉亚和土耳其的交通部部长在2012年签署了一个备忘录。根据该备忘录，签字各方成立了一个联合工作组，以研究和处理与“丝绸之风”项目有关的问题，这些问题涉及运费、海关监管等技术性问题，可被视为签署政府间正式协议前的准备。
哈萨克斯坦东西干线铁路项目原计划以准轨吸引中国投资，但由于各种因素的制约，这一计划并未实现。哈萨克斯坦开始依靠本国的力量分期、分段地建设和连接这一干线，轨距也依旧使用宽轨。目前，哈萨克斯坦东西干线项目还未全线贯通，哈将继续推进这一项目的建设。
（二）塔、阿、土铁路
塔、阿、土铁路的形成经历了一个演变的过程。2012年，土库曼斯坦和阿富汗两国率先签署了一项连接两国铁路的建设协议，2012年10月，该项目得到亚洲开发银行的批准和资助，估价为4亿美元，路基长度为160公里。塔吉克斯坦当时还在境内段的三个铁路方案之间进行选择，没有作出最后的决定。2013年3月19日，土库曼斯坦总统别尔德穆哈梅多夫、塔吉克斯坦总统拉赫蒙和阿富汗总统卡尔扎伊在阿什哈巴德签署了塔、阿、土铁路建设备忘录。连接塔吉克斯坦边日、阿富汗阿克哈—安德浩段与土库曼斯坦阿塔穆拉特—恩麻木那扎尔段的铁路总长度达400公里。土库曼斯坦承诺自筹资金建设境内90公里的铁路以及从土阿边界到阿富汗安德浩的铁路。2013年6月初，土库曼斯坦举行了本国境内段铁路的开工仪式，三国总统参加了庆典。塔吉克斯坦打算在选定总承包商之后于2015年开工建设境内段的铁路，全部工程在2015年内完成。据塔交通部的消息，亚洲开发银行向塔提供了技术援助，在2014年融资100万美元，对该项目进行了技术经济论证。正式的亚洲开发银行财政支持方案自2015年开始实施，当年用于塔境内段铁路建设的贷款为1亿美元。
然而土库曼斯坦铁路建设开工半年后，阿富汗安全形势恶化威胁到该项目的建设。另外，2014年年初，塔吉克斯坦与阿富汗协商阿富汗境内段200公里线路的走向时，遭到了土库曼斯坦的反对。塔吉克斯坦希望新建的400公里铁路能够打开乌兹别克斯坦对其的交通封锁，而土库曼斯坦则另有想法。土库曼斯坦经常在中亚水资源问题上站在乌兹别克斯坦一边，这影响到了塔吉克斯坦与土库曼斯坦的关系。目前，由于对路线走向没有达成一致以及担忧阿富汗安全形势的威胁，塔、阿、土铁路面临阻力。塔、阿、土铁路出现的问题是中亚区域合作不可避免的，说明三国之间缺乏有关铁路走向的有效协调机制。
尽管塔、阿、土铁路建设暂时遇到了阻力，但是塔吉克斯坦仍然有计划地推进其境内段的铁路工程。
（三）中、吉、乌铁路
对于1997年就提出的中、吉、乌铁路项目，中国方面一直积极推动，并完成很多实质性的前期工作；乌兹别克斯坦方面也很早就批准了中、吉、乌铁路方案，对该铁路持积极态度；但是吉尔吉斯斯坦对邻国关系、融资问题、地缘政治、国内局势和经济发展方面有诸多考虑，项目被长期拖延。2013年年初，中国路桥公司与吉尔吉斯斯坦铁路公司共同完成了该项目的可行性研究报告。2013年12月，吉尔吉斯斯坦总统否决了中、吉、乌跨国铁路，理由是吉需要优先建设符合本国利益的南北走向铁路。该项目被搁置的原因，表面上是吉方对融资等问题有反对意见，但实际上，地缘政治因素更为重要。中、吉、乌铁路的连通能够加强乌兹别克斯坦对吉南部地区的影响，吉乌两国关系较为紧张，吉不希望乌在吉南部地区扩大影响，加剧吉南北分裂的趋势。吉尔吉斯斯坦政府对中、吉、乌铁路项目的最新表态是：可以修建中吉铁路，使其在吉境内与俄、哈、吉、塔铁路相连接。吉交通和通信部部长卡雷克别克·苏尔坦诺夫向媒体表示，吉希望成立中吉合资公司建设中吉铁路，吉方划拨项目用地，中方提供全部资金。吉方建议的中吉路线全部位于吉境内。受中亚国家间复杂关系的影响，中、吉、乌铁路的前景不够明朗。
“两纵”指以南北为基本走向，连接哈萨克斯坦等中亚国家与阿富汗、伊朗的铁路项目。目前，位于里海东岸的哈、土、伊铁路已经于2014年12月正式贯通运营，而位于中亚东部的俄、哈、吉、塔铁路项目刚刚被提出来，进展并不顺利。
（一）哈、土、伊铁路
哈萨克斯坦、土库曼斯坦和伊朗推进建设并竣工的南北铁路为哈萨克斯坦、土库曼斯坦提供了连接波斯湾海上航线的铁路。2007年，土库曼斯坦、哈萨克斯坦和伊朗签署了建设乌津（哈）—格济尔卡亚—别列克特（土）—艾特列克—戈尔甘（伊）铁路的政府间协议。2009年哈、土、伊铁路开始建设，被称为“南北走廊”项目。线路总长度为934.5公里。
2013年5月12日，在土库曼斯坦总统别尔德穆哈梅多夫正式访问哈萨克斯坦期间，两国总统出席项目启动仪式。2014年12月，哈、土、伊铁路全线投入运营。
哈、土、伊项目对中亚和周边国家的经济发展带来良性影响，成为促进区域经济合作的重要因素。这一项目的直接受益方是哈萨克斯坦、土库曼斯坦和伊朗；俄罗斯也能够利用这一线路开展与伊朗的商品贸易；中国也将受益，当哈萨克斯坦东西铁路干线竣工后，来自中国的货物就能通过“南北走廊”运往伊朗。
（二）俄、哈、吉、塔铁路
2013年5月28日，俄、哈、吉、塔四国元首在比什凯克参加独联体集体安全条约组织首脑会晤时举行了非正式会晤，通过这次会晤，四国总统决定授权本国的相应机构研究俄、哈、吉、塔铁路建设项目的可行性问题。
吉塔两国希望摆脱苏联解体所导致的铁路网络相互分割状态，俄、哈、吉、塔铁路项目使它们能够向南绕过乌兹别克斯坦通过土库曼斯坦向西出口货物。这一项目遭到乌兹别克斯坦的反对，认为该项目只对吉尔吉斯斯坦和塔吉克斯坦有利。俄罗斯、哈萨克斯坦虽然表面上不反对俄、哈、吉、塔铁路，但是各有算盘。俄罗斯希望通过该项目和阿富汗巴达赫尚省的铁路将本国铁路与巴基斯坦连接，以建立通往瓜达尔港口的路线。俄罗斯缺乏资金，虽然该项目将巩固俄罗斯在该地区的影响，但铁路本身并不能为俄投资带来利润，促使其参与该项目。哈萨克斯坦之所以支持该项目，是希望吉尔吉斯斯坦用它来替代对哈构成货运竞争压力的中、吉、乌铁路，但是由于俄、哈、吉、塔铁路的经济效益不佳，哈萨克斯坦实际上并不愿意投资。俄、哈、吉、塔铁路之所以经济效益不佳，是因为它要跨越天山和帕米尔高原，地形极为复杂，是一个昂贵的和长期的投资项目。
在俄哈不真心支持这个项目的情况下，俄、哈、吉、塔铁路的前景渺茫。目前来看，由于巨额的投资资金难觅来源，俄、哈、吉、塔铁路建设项目很难启动。
“丝绸之路经济带”建设的目标是以沿线交通基础设施和相关产业的建设带动区域经济整体发展。“丝绸之路经济带”沿线国家在加强区域合作、构建互联互通交通网络方面达成了一致，但是在具体的项目走向上存在着不同方案。中亚跨国铁路网的规划和建设涉及相关国家的切身利益，必须协调它们之间的矛盾，实现合作共赢。
从中国的角度出发，中国希望东西走向铁路项目的建设得到更快发展并力争使用准轨铁路标准。具体来说，就是：支持哈萨克斯坦东西干线铁路建设以及以此为基础的“丝绸之风”项目；推动中、吉、乌铁路项目重启；参与塔、阿、土铁路项目，并将其与中国境内的铁路连接起来；对于两条南北铁路项目，中国的需求不是很强。但是从长远来看，南北铁路项目也有利于“丝绸之路经济带”的建设和区域经济发展，因此，中国采取不反对的态度。
从俄罗斯的立场看，在铁路建设方面要维护宽轨铁路联盟的利益，这是其维护势力范围的保障。俄罗斯还力争将宽轨标准推广到阿富汗境内，这样就能使欧亚之间的准轨铁路走廊被宽轨系统所隔断，第二亚欧大陆桥及其他新线路必须进行费时费力的换装作业，无法构成对俄罗斯西伯利亚大铁路无须换轨成本优势的挑战。
从中亚国家的立场来看，一方面，它们希望发挥自身的地理优势和运输潜力，吸引外部投资和技术，将本国建设成为欧亚交通走廊上的中枢，联通东亚、南亚、西亚和欧洲，在“丝绸之路经济带”建设中占据更好的位置；另一方面，中亚国家之间又矛盾重重，相互冲突和对立。一些国家在互联互通中的摩擦大于合作，这限制了它们之间的合作，使其难以担当起运输中枢的责任。与此相反，哈萨克斯坦则较好地处理了与周边国家的关系，在跨国铁路的建设方面成绩突出，从而在欧亚运输走廊中的地位更加重要。
为了协调相关国家在“丝绸之路经济带”建设上的立场差异，推动符合共同利益的项目付诸实施，中国应当推动相关国家在如下几个方面进行协调。首先，“丝绸之路经济带”建设的所有项目应当真正从提高经济效益、共同获益的角度进行调整和协调，这是最为优先的原则，只有这样，才能使项目产生更大的自生动力，唤起市场的需要，以符合经济规律的方式快速发展；其次，以加强各国间政治关系为辅助展开协商和沟通，彻底改变零和思维模式，以追求绝对收益来替代各国对相对收益的斤斤计较，以经济合作取得的集体成效来促进各国间政治关系的发展；最后，加强各国之间不同层面的文化交流，以推动国家间全面互信为根本，用多种手段促进民心相通，奠定政策相通和基础设施联通的基础。
对于中亚新跨国铁路的规划与建设，应当综合所有相关国家的利益与共同需求，为求得各个铁路项目之间的最大公约数，不遗余力地加强协调。在这里，笔者提出一些不成熟的想法，以协调中亚国际大通道建设的不同方案：
第一，推动哈萨克斯坦东西干线铁路与哈、土、伊铁路项目对接，既要发挥其东西国际通道的作用，也要强化其前往波斯湾地区重要国际走廊的地位。
第二，在目前的情况下，中、吉、乌铁路与俄、哈、吉、塔铁路项目可以合二为一，在吉尔吉斯斯坦的贾拉拉巴德连接，形成中、吉、塔、阿、伊铁路项目。
第三，塔、阿、土铁路可以并入中、吉、塔、阿、伊铁路项目，成为中、吉、塔、阿、伊铁路通向土库曼斯坦的一个分支。通往土库曼斯坦的分支在阿富汗局势出现恶化的情况下，还可以充当备用干线。
上述协调方案符合多数国家的利益，中国应当全力支持和推动各国协商，在中、吉、塔、阿、伊铁路的技术标准上，应当打消俄罗斯和中亚国家的顾虑，尽量使用准轨，并以亚洲基础设施投资银行或丝路基金对该项目提供资金支持，以推动这一项目尽快付诸实施。在项目协调的前景方面，尽管还存在着各种各样的困难，但是从总体上来看，中国、俄罗斯和中亚国家在跨国铁路上的利益分歧是可以协调的。
注：2014年度教育部人文社会科学研究规划基金项目《“丝绸之路经济带”的建设与欧亚地区合作》（项目批准号14YJAGJW005）
