中国社会科学院工业经济研究所中欧班列发展研究课题组先后赴郑州、重庆、阿拉山口、上海、义乌、金华、营口等地调研，课题组形成以下一些认识：
一、中欧班列快速发展，有力助推一带一路建设，为世界发展带来新机遇。
截至2018年底，中欧班列累计开行1.3万列，当期开行数量达6300列，是2011年的370.6倍，国内开行城市59个，运行线路65条，覆盖海外国家15个和海外城市49个。2019年上半年中欧班列发展继续保持强势劲头，如郑州中欧班列发行539班，货运量23万吨，货值107.9亿元，分别同比增长90.5%、57.9%、11.5%。中欧班列发展势如破竹，为我国发展带来重大机遇，并成为“一带一路”倡议的名片与明星产品。就国内发展而言，中欧班列的开通大大降低了国际贸易的运输成本，为我国开辟一条崭新的国际贸易通道，丰富了贸易运输方式，推动内陆对外开放迈入新台阶，有利于产业向中西部地区转移和集聚，实现西部地区产业升级促进中西部地区崛起。就世界发展而言，中欧班列的运行，有利于快速推进“一带一路”倡议建设，实现“五通”目标，持续推动亚欧大陆市场一体化进程，加强亚欧各国之间的联系，共建人类命运共同体。
首先，某些中欧班列货物代理公司价格低于海运，造成铁海货运资源的错配。空、铁、海三种运输方式各有优势，铁路运输速度快于海运慢于空运，运费高于海运低于空运，不同货物应根据自身属性选择适宜的运输方式；但是为了争夺货源，政府补贴扭曲了货物运输方式选择的一般原则，出现了铁路运输价格低于海运的怪象。还以快速发展的ZZ中欧班列为例，列车班次发行增长速度远高于货运量速度，而货运量速度又远高于货值增长速度；这意味着每列中欧班列货值快速下降，2018年上半年中欧班列每列货值为3419万元，2019年上半年降为2001万元，下降了41%；2018年上半年中欧班列平均每吨货值为6.63万元，2019年上半年降为4.69万元，下降了29%。从上述数据推算，有些本应采取海运方式的货物由于政府补贴采取了铁路运输的方式。货运资源的错配一方面造成了中欧班列线路严重拥堵，延长了班列运行时间，导致了铁路运输丧失了对海运的时效优势；另一方面造成了铁路运输对海运等其他运输的挤出，使得运输资源错配和利用率低下，浪费公共资源。
第二，空箱挂载运营问题突出。据中国铁路总公司监测，自2017年开始中欧班列出现大范围运输空箱现象，2018年上半年途径霍尔果斯和阿拉山口的中欧班列约有两成的集装箱是空载，有些非空载的集装箱也有大量空余的舱位。原本亏损的空箱运载经过政府补贴后却成了有利可图的经济活动。还以快速发展的ZZ中欧班列为例，2018年上半年中欧班列每列运量为516吨，2019年上半年降为427吨，下降了17%。从上述数据推算，每列中欧班列运输能力没有得到充分利用。
第三，违背就近原则，货物舍近求远出现倒流。在国际物流行业中，货物清关一般遵循就近发货原则，即货物距哪个具有清关资格的城市近就在哪个城市进行清关；而在各地政府通过补贴干预价格信号下，货物在全国范围内流动，哪里的补贴高货物就往哪集结，舍近求远，出现货物倒流现象。例如，义新欧的运营公司义乌天盟实业投资有限公司是全国少有的民营化中欧班列运营公司，我们实地调研发现该公司目前运营较为困难；公司运营困难的重要原因是由于其他地区高额补贴，使得当地的货源大量被货代公司集结到西安、郑州等，从而使货源大量减少。
最后，中欧班列数量过快增长，超过了沿线基础设施的承载量，中欧班列的时效性大大下降。由于中欧班列一般要经过2次或3次换装才能到达最终目地国；由于近年来中欧班列快速发展，沿线国家的基础设施能力不足，导致中欧班列运行时长被大大延长，对海运的优势下降。同时，过境国家（如哈萨克斯坦）随意要价或卡脖子，补贴资源实际流入国外。
上述问题出现的直接原因在于各地政府越演越烈的对中欧班列的高强度补贴，可以说地方政府补贴已成为制约和影响中欧班列持续健康发展的重要因素之一。中欧班列开通初期，由于市场尚未形成，因而发挥政府有形之手培育形成市场是十分有必要的，这是中欧班列能快速发展的重要原因。但从我们目前调研来看，到2017年市场培育与启动阶段已经完成；2018年市场开始进入各地政府大力补贴所造成的过度繁荣阶段，2019年由于各地的补贴使得原来已经基本实现市场化运行的货运公司，运营困难。以我们调研的营满欧线路运行公司营口沈哈红运物流有限公司为例，其运行的中欧班列项目一直没有政府补贴，并且在2014年取得近1000万的利润；但近年来由于各地政府大量补贴本地公司运行中欧班列，该公司货源大幅下降，从2018年开始公司已经停运中欧班列项目。
地方政府对中欧班列的盲目补贴根源是对中央精神理解不到位，没有树立正确的政绩观。中欧班列开通初期，各地方政府并不予以重视，但是随着中央将中欧班列纳入“一带一路”倡议建设框架中，各地争先恐后地利用一切手段扶持发展中欧班列。中央提出，要建立中欧通道铁路运输、口岸通关协调机制，打造“中欧班列”品牌，建设沟通境内外、连接东中西的运输通道。推动中欧班列发展是中央从全球经济一体化发展和国内区域协调发展的大背景下做出的正确的重要部署。中央所要鼓励的是那些拥有真正优势、重要节点和亟需开辟新贸易通道的地方发展中欧班列，是要发展那些能够产生经济效益并对我国经济结构产生重要影响的中欧班列，而不是让中欧班列在各地全面开花，更不是不惜代价为了开通而开通班列。一些地方政府官员没有树立起正确的政绩观，不能从实际出发盲目追求班列的数量而忽视质量，甚至不惜投入大量财政资源争夺货源；一些部门又将开行的中欧班列的数量作为考核的重要指标，加大了各地争夺中欧班列第一名的过度竞争，这些问题共同造成中欧班列过度繁荣。
第一，政府补贴公开透明化，通过市场化机制运营中欧班列。一方面，严格要求各地政府按照财政部“退坡”政策执行补贴，并将执行情况予以公开供社会公众共同监督。从我们实际调研过程来看，郑州、义乌等中欧班列运营公司都强调，目前中欧班列最好采取市场化运营机制，各地政府最好不要再补贴。在目前阶段比较可行的方案是，各城市用于补贴的资金公开招标，从而发挥市场机制，逐步降低补贴力度，最终达到市场化运营。
第二，将进口博览会与中欧班列相结合，促进回程货源的组织。目前制约中欧班列发展的一个重要原因是出口货物量较大，而回程货源不足，大量中欧班列单程运行，增大了中欧班列的运行成本。以我国中欧班列最大通关口岸阿拉山口为例，2019年1至5月出口班列536列，而进口仅为315列，平均回程率仅为59%；2018年霍尔果斯口岸平均回程率仅为23%。2018年11月首届进博会成功举办是中国扩大对外开放与构建人类命运共同体的重要制度创新与实践探索，中国向世界展示了开放市场的决心，也是以实际行动向世界宣示中国坚定地维护多边主义和自由贸易体制的信心。近期可将进口博览会招展工作的重心放在中欧班列（特别是中亚班列）开通的沿线，加大从这些国家的进口力度，从而为共同提升中欧班列基础设施奠定经济与民心的基础。
第三，以中欧班列为抓手，促进产业向西部转移和集聚，加速中西部地区崛起进程。随着东部地区要素价格的上涨，东部产业开始向中西部和海外转移，而制约中西部地区产业升级和集聚最大的障碍之一即是缺少对外贸易通道；为此中欧班列的开通为产业和贸易在中西部地区集聚奠定了重要基础。目前中欧班列回程货源不足，目前回程班列的货运能力有较大空闲。以经阿拉山口中欧班列为例，2019年1到5月，出口班列平均每列货运量为490吨，而进口班列下降为257吨，下降量为48%。从上述数据可以推算，回程班列货运输能力有较大空闲；为促进新疆产业发展，可以规定回程货运能力空闲的50%应供新疆当地企业免费使用。
第四，联手中欧班列沿线国家，加强过境国家基础设施建设。近年来，过境国家对中欧班列的索要过境费持续攀升，这一方面是由于通往欧洲的出境线路单一，过境线路被少数国家垄断；另一方面是因为国外铁路基础设施落后，线路和承载能力有限，而国内各地政府补贴导致班列数量徒增，增加了过境国家铁路负担。利用各种投融资平台和机构，联手沿线国家增加铁路基础设施建设，扩大、扩宽通往欧洲的中欧班列路线和通道，提升沿线铁路承载力和服务水平。从实际调研的情况来看，最终目的地为伊朗等地的中亚班列，货运量较为充足，与海运的竞争性也较小，可作为今后几年基础设施建设的重点方向。
