把铁路修到拉萨去曾是全中国人民的理想。
到西藏的路。过去除少数负有政治使命的少数探险家及一些从内地川康一带去的商队外，对我们内地大数人对西藏还是生疏的、隔阂的，这就是因为到西藏去的交通太困难了。西藏旅行的流行谚语“正二三，雪封山，四五六，泥没足，七八九，正好走，十冬腊，皮开拆”。
从我国内地到西藏，通常循着三条较大的道路，这三条路都长达二千里以上，沿途极少村庄或宿站，行旅负重，都赖马匹和牦牛，每日至少走三四十里，如此迤逦而行，往往需时两三个月才能到达。这三条路的北路以青海的西宁为起点，至玉树可乘汽车，但普通的商队则越日月山，过黄河上源的鄂陵、扎陵二湖之间而达玉树，自此再向西南行经拉林，格吉，越青藏边界的当拉岭，再行四十四个牛站（牛站——计算路程的单位。一个牛站相距约40里，是一个牦牛一天的行走路程）才到达西藏东部的大城拉萨。中路和南路分别从康定和云南大理出发路途更加艰难而遥远。若从新疆或柴达木盆地进藏同样艰难。
解放前120万平方公里土地上没有一里公路，一切运输全靠人背和骡驮、牦牛驮运。从成都到拉萨和拉萨到西宁，只有勉强通行的驿道，走一次需要四、五个月到半年的时间，而且还经常发生在路上被冻死或饿死或者遇上雪崩被掩埋等悲惨情况。
2001年6月29日，苍凉广袤的青藏高原上响起了铁路开工的号令；四年后铁轨已铺至拉萨。这条铁路静卧在世界最高海拔地带，与深蓝的天、雪白的云、洁净的雪山、澄碧的湖泊、安详觅食的羊群相伴，犹如一条神奇的天路。修建这条铁路时，被克服、战胜的三大难题，多年冻土、生态脆弱和高寒缺氧。现在修建的青藏铁路正式命名为“青藏铁路格拉段”，为青藏铁路的二期工程，一期工程从青海省省会西宁到格尔木，早在1984年已经通车长度814公里。坐过这趟火车的人知道，其速度比汽车还慢，晚上9点50分发车，第二天10点多才到达，汽车只要8小时。青藏线格拉（格尔木-拉萨）段1142公里一共设有34个站，23个无人值守站，18个会让站几乎无人值守，9个观光站。穿越昆仑山、唐古拉山、念青唐古拉山三大山脉，547公里多年冻土。沿三江源、湿地、错那湖蜿蜒而过。西宁到拉萨飞机票1700多元；从格尔木到拉萨的汽车票价120到500不等。
西宁到格尔木有一段通过关角隧道时，海拔3700米，相当于拉萨的高度，半夜深睡的乘客因缺氧呼吸困难而被憋醒。
离开格尔木120多公里，就到了昆仑山脉东沿玉珠峰，车站海拔4100米。120公里海拔猛升1300米。高山医学研究，从低地到高地，最佳适应时间为每天升高不超过300米。一般情况下，海拔升高100米，大气压就下降5.9毫米汞柱，氧分压随之下降1.2毫米汞柱左右。氧分压是氧气扩散的真正动力。在海平面，气压为760毫米汞柱，氧分压为156.5毫米汞柱，人可以轻松呼吸。在青藏线上，海拔4000米以上，其氧含量仅为平原地区的52%-70%。当年修建一期工程时，因高原病曾给施工人员造成身体伤害，以至于有关人员不得不承认，以目前的条件铁路只能修到格尔木。此次二期工程中，每个铁路施工局都装备有制氧机。全线为抢救高山病患者最有效的医疗设备——高压氧舱有26座，平均50公里就有一座。这趟列车为全封闭式，具有增压、增氧等特殊功能。
俄罗斯西伯利亚冻土铁路比我们长，有三四千公里，但其海拔不高，只有两三千米。列车时速70公里/小时。
世界第二高的安第斯山脉上的秘鲁中央铁路，其高度可与青藏铁路媲美，但它没有冻土。从位于沿海的秘鲁首都利马，到位于安第斯山深处的终点站万卡约（Huancayo），仅有329.8公里，轨道平面从沿海低地攀升到4878.6米，只是其中160.9公里路程，列车时速极慢，160公里路程通常要花10个小时。美国工程师亨利.梅格斯被请来设计，11个“之”字形线路和5个双重“之”字，拉开距离，降低坡度。列车一会儿被牵引向前，一会儿被顶推前进，乘客时而正坐时而倒坐。列车行驶到4000米以上时，有人开始出现不适反应，列车护士取出氧气袋给呼吸困难者缓减缺氧症状。
列车面对7项技术挑战：抵御高原缺氧和低气压及压力波动问题；预防随时可能出现的雷击、强沙尘和风雪；抵挡强烈的紫外线辐射；为保护高原生态环境，还要安装垃圾压缩装置和污水收集箱，以便于定点排放等。
每列车里配备有两套供氧系统：一套通过混合空调系统中的空气，使每节车厢内含氧量平均提高23%，另一套系统，可以让旅客直接使用独立的接口来吸氧，就像通常在飞机上的那样。
