东京是全球著名的“铁轨上的城市”。1181.9公里、769个站点，密织的铁路网络（包括电车和地铁）担负着东京都每天4000万人次的出行需求；在带动埼玉、神奈川、千叶三县建成“新都心”的过程中，便捷的轨道交通体系有效引导东京城市功能转移，进一步促进了都市圈有序高效运转。
以公共交通为导向的开发（Transit-oriented Development，TOD），被认为是“东京之所以成为东京”的一条重要营城经验。
创建于1900年的日建设计，是世界领先的综合设计公司，具有丰富的TOD综合开发规划设计经验。今年1月1日履新日建设计社长的大松敦，1983年从东京大学毕业后即进入日建工作，曾参与东京中城、涩谷站城复兴规划、大崎站城市更新等多个重要项目。
在他看来，车站不仅仅是单纯的交通节点，也是给各种各样的人群带来相遇契机的空间，并且兼具店铺和展示厅等众多信息交汇的公共空间。
对中国的大城市而言，借助TOD开发，重塑“车站”与“城市”的关系，已步入关键期，公共空间、城市活力、边界延展，都可由此实现突破。
从车站到街区：行人舒适化原则
问：今天的日本城市，普遍呈现出“以车站为中心”的形态。您如何看待“车站”在城市中扮演的角色？
大松敦：车站不仅仅是单纯的交通节点，也是给各种各样的人群带来相遇契机的空间，以及兼具（充分利用这一特点的）店铺和展示厅等众多信息交汇的公共空间。TOD开发的理想，就是延伸这些车站功能，使其与城市的公共空间融为一体。
要实现这一目标，民营开发主体扮演着重要的角色。因为具体项目的规划和实施的最终决定权，掌握在他们手里。企业根据自身经营情况规划私有土地，例如具体的设计、色彩等，这些都由企业自己和设计公司商量决定。
在此之前，诸如住宅、办公楼、商业区等设施要设置在哪里，建造多大规模，以及如何分配给企业，是由政府和民间共同规划确定的。
为了打造“一体化”空间，首先政府要与企业联手制定统一的指导方针。根据指导方针，对最重要的部分制定城市规划，其他各项具体事项，由民营开发主体按照“行人舒适化”的原则自主打造。该规划指南，由政府、开发商和轨道公司共同协商制定。三方分别对应公共道路、私有土地和轨道设施。规划指南制定后，开发商依据该指南开展各个项目的开发，政府也会对公共交通和公共设施提出相应的空间布局规划。由于指南明确了每个地区的未来规划和发展方向，轨道公司可以通过预留与车站的连接方式，推进车站建设。
问：TOD开发理念中的“行人舒适化”原则，就是要让人更舒适便捷地从站点走向街区。这种“舒适便捷”从何而来？如何才能让城市街道变得安全又有趣？
大松敦：将车站、公共用地和私有土地的公共空间作为一个整体、进行一体化设计，是至关重要的。在不分离各个设施的前提下，将整个空间统一起来，打造连续的步行网络是基本。老地铁站等空间狭小，有时难以安装电梯、扶梯等移动设施。因此，充分利用周边企业和商业街区，连接地下空间，并利用私人场地内的移动设施进行垂直移动的规划，可以为利用者提供舒适和便捷。
例如，像涩谷站这样的大规模换乘站，在轨道和周边开发的合作上，需要采用大型的机制。这里过去有7条线路通过，地铁（地下）、铁路（地上）的轨道高度也不同，对乘客来说换乘非常不方便，换乘路线也不清晰。
2000年，涩谷确定建设新的副都心线，这为涩谷改善其交通体系，提供了一个契机。多家轨道公司（包括JR东日本、东急电铁、东京地铁等）、政府和周边的民间开发商聚集在一起，对总体规划进行了协商整合。充分利用土地的高低差，通过设置“城市核”这一标志性的垂直移动空间，使乘客的垂直移动路线变得清晰明了。像这样，各方充分沟通、协调，共同制定指导方针，是具有重要意义的。
问：现在不少中国城市都希望用更多的小街区替代宽马路，地方政府也比以往更重视街区层面的活力。对于提高街区活力，您有哪些建议？
大松敦：在城市设计中采用人性化的街区结构，对于将丰富的公共空间融入到城市中，是非常可取的，但只有这些仍然不够。
在城市设计“失败”的案例中，更多的原因，往往是政府和企业间没有做好充分协调。道路由政府建设，其他土地由企业自由建设，缺乏统一规划和整体考虑。除了规模上的人性化外，更重要的是通过官民联手，将民营开发用地内的通道和广场等公共空间，与道路和公园等公共设施进行一体化开发，打造更丰富的公共空间。在民营街区的通道两侧设置商店业态，将进一步带动街区的繁华。
问：我们注意到，前任社长龟井忠夫在阐述任命理由时，特别提到了您在城市开发领域中取得的成绩，尤其是“从公共空间角度推进的项目”。您如何理解“公共空间”？
大松敦：以公路、公园等为代表的公共空间，在现代社会中，基本上都是在公有土地的公建公营，现今已成为市民进行城市活动的重要承载空间。
近年来，日本社会对于公共空间的概念也在不断扩大，从作为城市活动承载空间的概念，进一步提升到提高城市魅力、促进城市创新和创造活动等愿景的场所。关于公共空间的建设和管理，也从公建公营到民间地块内的民建民营，铁路车站内部、公有土地内公建民营以及民建公营等多种多样的形式提供给市民。这种进化被认为是可持续发展的，被视为今后的城市根本性的、新的“城市基础设施”。
问：东京的城市开发从何时开始越来越重视公共空间？有什么特别的契机？
大松敦：在东京，以扩大内需为目标的20世纪80年代，即第1阶段，通过有效利用综合设计制度和特定街区制度等城市开发制度，在民间开发用地建设面向市民开放的公共空间。此后，在泡沫经济破灭后的10年间，众多城市开发停滞不前。
为了实现城市再生，2002年出台了城市再生特别措施法，作为新的城市规划，民间可以对城市再生特别地区进行提案。从这时起开始进入第2阶段，多个开发主体携手，打造开发用地内外一体化的丰富的公共空间。如今，受新冠肺炎疫情影响，新的阶段已然开启。
问：在您看来，一个“好”的公共空间形态，需要满足哪些标准？对于不同的城市区域（比如人口密集的中心城市和人口稀少的郊区），设计原则有何不同？
大松敦：多方参与和协同，形成无土地界限一体化连接的空间，是打造丰富公共空间的基本原则。如此一来，不仅可以提升整体景观设计的品质，还能使利用者的移动空间变得更加舒适、便捷。各种人群越过边界，见面交流的机会越来越多，这些日常生活中的偶遇，都将会成为激发崭新思考的契机。
像涩谷站那样客流集中、位于城市中心区域的枢纽站，需要立体的公共空间，利用建筑墙面的室外电子广告等，也成为公共空间的一部分。日比谷和六本木这两个东京中城项目，也占有重要的位置。日比谷中城不同于涩谷的模式，与皇居周边的广阔绿色空间形成了立体连接。而六本木中城则是以地面为基础，有效地将公园与民间的公共空间连接为一体。在郊外和地方城市，随着时间的推移，地面层互相连接起来的方法，是现实有效的，有望得到广泛的应用。
问：疫情给全球经济社会带来了巨大影响，疫情之下城市公共空间将发生哪些新变化？规划设计面临哪些新挑战？
大松敦：人们的动向会发生变化，从向城市中心过度集中型逐渐转变为分散型。因此，作为新的绿色城市基础设施，要求我们扩大郊外和地方城市的地面连接型公共空间的建设。
不过，其面对课题是，很难期待有像市中心那样大规模的开发需求，所以无法用开发利润反哺这些公共空间的建设投入。在这些地区，要获取公共事业预算也不容易，从公共空间的建设到运营所需要的费用，需要想办法筹谋，比如利用云基金、小规模民间力量，或者建立市中心和郊区的新经济循环等。
未来城市：对历史和文化资源赋能
问：根据联合国预测，到2050年全球将有68%的人口居住在城市地区。在您看来，未来人与城市空间将呈现何种关系？有限的城市空间如何承载不断集聚的人口？
大松敦：很难想象大城市会继续按照现在的模式，持续扩张或者提高密度，来吸收城市人口。随着时代的发展，人们对城市活动的兴趣会发生变化。相应地，人们会重复集中和分散、或者大规模转移。城市不是物理上固定的存在，而是作为承载人们移动的“力学系统”而发展。
为了适应人群的移动，有必要考虑由具有适当间隙的多个微中心构成的空间形态，以及建立这些形态的机制。同时，为了促进基于流动模式的城市缝隙自主重构，在各种维度上予以规划也是非常重要的。
问：自1983年加入日建设计以来，您参与了很多城市开发项目。眼下城市的“模样”是否与您入行之初的设想吻合？近40年间，您认为“城市”发生的最大变化是什么？
大松敦：入职初始，并没有一个明确的设想，但对建筑、城市的结构、形态和设计是通过什么力学方式形成的问题很感兴趣。过去40年里，城市发展项目趋向大规模化。项目变得更加复杂，民间开发主体在公共空间建设中发挥的作用日益增大。因此，项目规模的变化使得多方利益的协商过程变得越来越重要。另一个重大的变化在于，项目所处大环境中环保意识和可持续发展等价值观，在全球范围内不断渗透、得到公认。
问：如今随着5G等新技术的应用，外界对“未来城市”充满想象。在您的构想中，“未来城市”应该是什么样的？未来5年是否会出现新的城市空间形态？
大松敦：5年内是否会出现还很难说，但自给自足型的零碳排放城市，作为微中心城市理想体系的一种，还是有可能出现的。不过，我不认为这是未来城市的唯一最终答案。人们追求现实的、多样性交流方式的欲望，会成为未来城市面貌变化的动态性因素。
问：未来城市之间的差距，很可能再次被科技改变。对东京这样的世界城市来说，如何保持吸引力、巩固竞争力？
大松敦：不仅仅是在经济和产业方面，针对历史和文化等城市所拥有的资产赋予一定价值，不断尝试对这些资源赋能，也是极为重要的。而为了发掘新的潜在价值，并将其价值真实地传递出来，公共空间就变得尤为重要。
