中国政府是执行力非常强的职能机构，但也经常会遇到解决不了的问题。但凡此时，就应该从制度上或思维模式上寻找原因。
中国政府是执行力非常强的职能机构，但也经常会遇到解决不了的问题。但凡此时，就应该从制度上或思维模式上寻找原因。政府官员腐败问题是如此，中国大都市的交通拥堵问题也是如此。
“愈治愈堵”的交通
以北京为例，这座人口达到2000万的城市不仅是中国的首都，也在城市交通方面被戏称为“首堵”。为此，北京市政府于2000年成立了专门机构，召集各方面的专家研究“治堵”方案。10多年来，专家小组制定了公共交通享有“设施用地、路权分配、投资安排和财税扶持”四优先原则，并开出了各种各样的药方。政府各部门统一部署、按方配药，投入巨额资金力图解决城市交通拥堵问题。不幸的是，北京城市规模像摊“大饼”一样越扩越大，道路越修越长；与此同时道路车辆也越来越多，且其增长速度远远超过道路的增长速度，导致拥堵现象越来越严重，即人们常说的“越治越堵”。
笔者认为：北京市政府“治堵不利”的根本原因是决策者在思想意识形态方面依然受到传统计划经济观念的严重约束，“治堵”专家小组一直在道路技术规划层面找原因、想办法，而没有涉及更深层次的问题。中国大都市无一例外存在交通拥堵问题，其根本原因是城市交通管理中存在着计划经济与市场经济思想的冲突，好像交通上的红绿灯同时亮起一样引起了混乱。中国引入市场机制已经30多年了，而在城市交通管理方面还基本上停留在计划经济为主时代。
“便民”变相“扰民”
其实乘坐交通工具也是市场经济中的一种消费行为，当需求过大时，通过价格调整对其实施限制是必须的。以北京为例，长期以来地铁收费2元，而公交车票更是只有0.4元。由于交通收费严重偏低，北京市政府每年用于公共交通的财政补贴已高达180亿元。政府认为廉价交通是一项重要的“便民措施”，岂不知这又是一个变相的“扰民措施”，北京市存在的交通拥堵、环境污染以及城市效率低下等现代城市病在很大程度上都缘于政府的廉价交通政策。北京市政府制定的公共交通四优先原则中，前三项与第四项在实际效果上相互冲突，作用相互抵消。
我们记得2010年广州市举办亚运会时，政府曾宣布为了方便市民看“亚运”实行地铁免票，结果造成搭乘地铁的人流迅速增加，多数地铁站水泄不通，出行者根本无法进入，最后被迫宣布恢复地铁收票。由于北京公交价格比“秋季大白菜”还便宜，需要或不需要乘坐公共交通的人一并涌上来凑热闹。我认识的一对老年夫妇，每年夏天都会带上图书、便餐和矿泉水整天呆在地铁站里悠闲乘凉，以节约家庭空调费支出。现实中，世界上许多大都市都通过实施差异化交通收费措施鼓励错时出行，解决城市交通高峰问题，保障上班族有车可乘。而北京市早晚高峰时段，形形色色的人都挤在公交车上，其中不乏免费乘车的晨练老人，四处游荡的淘宝人和购物狂，形形色色的旅行者、寻觅工作者和无业游民，甚至包括小偷和流氓；而在此时段非要出门不可的上班族(特别是女性白领和高管)只能选择开车出行，这又进一步形成恶性循环，加剧了高峰时段的交通拥堵。
这里我们需要强调“公民利益”是多方面的，不仅包括享受“廉价交通”权利，还包括享有快速出行、保障城市效率和呼吸新鲜空气的权利。目前北京城市交通拥堵和环境污染严重地影响了居民生活质量和城市效率，妨碍着实施其成为国际一流现代化大都市的战略目标。北京市政府需要全面正确地理解公众利益概念，交通严重拥堵、城市效率低下和PM2.5等问题或许是更大的公众利益损失，而这一切都是由于实施“廉价交通”的公众利益目标而造成的。只有在思想上突破传统计划经济观念的约束，才能真正找到交通拥堵问题的症结并针对性地采取措施：比如用经济手段约束开轿车出行，通过调整公共交通价格缓解高峰时段拥堵问题；对于低收入居民可以采取发放直接补贴的方式即我们通常所说的由“暗补”变“明补”，也可以在高峰时段保留一定比例的“廉价公交”，上下班高峰过后再适当加大“廉价公交”的比例。
引入市场机制厘定收费
目前，中国政府正在推出“大规模取消公交车”的政策；借此机会适时引入市场机制，全面实行车辆进城收费(划分中心城区，针对性地确定收费标准)，根据市场供求关系合理制定轿车收费(包括进城费和停车费)、地铁、公交价格，可以在很大程度上缓解北京等大都市的交通拥堵问题。在这一系列方案中，推出高峰期“快捷公共交通”具有特别重要的作用。实施车辆进城收费后，面对公共交通人满为患、环境奇差的现状，上班一族将陷入两难境地。根据市场原则引入“快捷公共交通”是唯一出路。承认交通工具是商品，按照不同需求设立“高价快捷公交”和“廉价公交”；高峰期以“高价快捷公交”为主，让不愿意支付高价公交费用的人群给上班一族让路；高峰过后以“廉价公交”为主，满足低收入者包括旅行者和外地进京人群享受低价出行的需求。这一做法对于低收入者的实际利益影响不大，他们可以选择错峰出行，也可以选择在高峰期花时间等待班次较少的“廉价公交”，甚至在需要时乘坐“快捷公交”；由于政府向低收入人群发放了交通补贴(暗补改明补)，低收入人群不会因为上述政策调整受到大的影响，反而可以获得利益，包括在享受补贴条件下依然可以享受“廉价公交”的可能。
按照市场原则调整不同交通手段的收费标准，不仅可以改变城市公共交通、出租车、小汽车使用方面的供求关系，缓解城市交通拥堵问题，还可以有效地推动整个城市居住结构、消费结构等方面的合理化进程。市场原则将引导就业者根据工作地点选择住所，或根据住所选择就业。像许多西方大都市一样，北京中心城区将由于土地价格和交通因素成为高端政治、社会、商业、旅游功能地带，外围地区如三环至六环之间自发形成几十个自成一体的居民商业生活区，六环以外地区形成十多个环北京郊县城镇功能区以及“京津冀”新型生活区。绝大多数居民基本上在固定的商业居住区和外围城镇工作与生活，从而大幅度地减少驾车或乘坐公共交通跨区域上下班、购物、吃饭等消费行为，使城市居住、生活、交通进入合理化的良性循环状态。
祈恢复千年古都风貌
北京的城市定位是“国家首都、国际城市、文化名城、宜居城市”。交通是城市的动脉；其功能弱化，势必造成城市效率低下和环境恶化，从而使上述城市战略定位成为空中楼阁。说到北京城市规划，我们不会忘记上个世纪50年代的“梁陈方案”，特别是梁思成抱着旧城墙痛哭的画面。
北京与罗马、巴黎、伦敦一样，都是承载着深厚人类历史遗产的文化名城。从某种意义上说，北京的古城建筑规划更为完整，作为历史遗产保留的价值更大。1949年以后的几十年中，旧城墙已经完全被拆除，许多著名的旧建筑亦不复存在。然而，更加可怕的是人们观念和保护文化遗产信心的损毁。其实，北京旧城的破坏可以理解为手指乃至胳膊、大腿被折断，但作为历史文化名城的骨架尚存，特别是城市主干中轴线基本保留下来。在北京市未来发展规划中，将二环以内地区作为旧城保护和恢复区，将二环以外特别是三环至六环之间作为居民商业生活区(以中心街道和商业中心规划成几十个自成一体的功能区)，并在六环以外建设环北京郊县城镇功能区和“京津冀”新型生活区。坚持下去，经过几十年的努力，北京有机会恢复“千年古都”的文化风貌，成为一个比罗马、巴黎、伦敦更具特色的世界级文化旅游中心城市。■
