我多次参观过海参崴火车站，每次看到都浮想联翩。矗立于火车站中的西伯利亚大铁路起点标志上，醒目地写着西伯利亚大铁路西起莫斯科，东到符拉迪沃斯托克（海参崴），总长9332公里，跨越8个时区，这是目前世界上最长、最壮观的铁路。共有大约1000列货运和客运列车奔跑在这一钢铁大动脉上。
一
这条铁路建于近100年前，以当时的技术实力和财力建设这么长的铁路，经过怎样的论证和决策?我在国家发改委分管交通工作时，也参与过青藏铁路、京沪高铁、温福铁路的论证和决策。设想西伯利亚大铁路放在今天中国的环境和程序下去决策，会有怎样的争论和结果？首先巨大的投资从哪里来？我想当时建设这样一条大铁路也是靠沙俄政府财力，不大可能像今天这样市场化运作。可以设想这样一条大铁路占当时沙俄政府财政收入的比重，会比青藏铁路或京沪高铁占我国财政收入的比重大得多。此外，我们在规划铁路时往往要求线路上的运量要超过年1000万吨以上。为此，在主持制定铁路中长期规划时，我曾和铁道部及评估专家有过争议。我一直认为，有的情况下当时运力没有达到1000万吨，但一旦修了铁路，潜在运力就会诱发出来。交通建设和经济发展是一个相互促进的过程。有了便捷的交通，不仅成本大大降低，由于人流、物流、资金流、信息流相继跟进、互相交织，就会把经济潜能充分释放出来；而且，对于重大项目和重大基础设施建设不能只算经济账，还要算战略账、政治账和历史账，有的项目一时看经济上不划算，但战略利益巨大、发展潜力和历史空间巨大，不仅要上，而且要快上、高质量地上，早上早主动。
二
从16世纪始，沙俄在亚洲扩张领土，攫取了面积达1200多万平方公里的整个西伯利亚地区，占亚洲陆地面积近1/3，俄国由一个欧洲小国扩张为横跨欧亚大陆的世界级大国。这里有一望无际的森林和草原，肥沃的土壤以及丰富的矿产资源，但距离俄罗斯的欧洲部分太过遥远，且自然条件恶劣。起初，历代沙皇只是将这里作为苦役的流放地。19世纪末，俄国进入工业化时期，当时英美日等列强也正在远东激烈角逐，使西伯利亚的战略地位凸显出来。为了牢固占有这片远离欧洲的土地，也为了实施蚕食亚洲的“远东政策”，沙皇决定修建一条贯通整个西伯利亚的大铁路。
19世纪中期，有关部门为修建铁路进行了大量论证工作。1890年，沙皇亚历山大三世正式颁发命令，决定首先从最东端的海参崴动工。1891年5月，皇储尼古拉亲临海参崴主持铁路奠基仪式。1892年7月，铁路工程又从车里雅宾斯克往东修建。俄国政府对该工程高度重视，于1892年成立了“西伯利亚大铁路特别管理委员会”，皇储尼古拉亲自出任主席。
西伯利亚地区密布河流、湖泊、沼泽、永久冻土层与山地，气候恶劣，冬季温度能达到零下50℃，而在盛夏又经常出现40℃的高温。巨大的温差经常造成钢铁脆裂、设备损坏，建设工程异常艰苦。在极其恶劣的条件下，成千上万的俄国贫苦农民以及服苦役者被征调参与了施工。在修建过程中，俄国曾多次派人到我国的山东、河南及东北招募工人，前后达几十万人。这些中国工人除一部分修建后来的东清铁路外，其余大部分来到西伯利亚的铁路工地上劳作。据说，西伯利亚大铁路东段的桥梁和隧道工程大部分是由中国工人完成的，很多人因劳累致死。另外，作为欧洲经济比较落后的一个国家，沙俄几乎要倾尽国力才能承担起惊人的建设费用。仅在1891—1901年间，俄国就为这条铁路花费了14.6亿卢布，远超同期的军费开支。经过13年的艰辛，1904年7月13日，这条世界最长的铁路才开始通车，而收尾工程则延续到了1916年。建成初期，这条线上行驶的列车非常豪华，铺着厚厚的地毯，装饰着橡木板，很多旅客都是慕名而来的。
西伯利亚大铁路竣工后，给俄国带来了巨大的政治经济利益。通车后，这里的第一个变化就是人口迅速增长。1863年时，西伯利亚人口仅有286万，到1914年已达962万人。在大铁路沿线两侧，众多的城市涌现出来。西伯利亚一跃成为俄国的主要农牧业基地，到十月革命前，西伯利亚谷物产量已占全国的17%。同时，采煤业、木材加工业、冶金业等随着铁路的建设和运营在远东应运而生，西伯利亚的工业发展，拉动了整个俄国经济的发展。
西伯利亚大铁路的建设改变了近代远东的地缘政治和战略格局。对当时的中国产生了巨大影响。由于当时沙俄一直觊觎中国的东北地区，因此西伯利亚大铁路在俄国的侵略政策中占有重要地位。开工后不久，俄国财政大臣维特就主张干线应通过中国东北直达海参崴，这样就可拉近中国东北与俄国的联系。恰在此时，清政府在甲午战争中一败涂地，被迫签订了割地赔款的《马关条约》。最初《马关条约》不仅割让了台湾、澎湖，还包括辽东半岛。
帝国主义列强在远东展开了角逐，为了抑制日本在远东的势力，俄国联合德法两国进行干涉，“三国干涉”迫使日本“吐出”了辽东半岛。俄国则乘机秘密制订了所谓的“亚洲黄俄罗斯计划”。这一计划的基础，便是在修建西伯利亚大铁路的同时，修建穿越中国东北并南伸至大连的铁路。因干涉还辽“有功”，俄国获得清政府的回报。1896年，李鸿章作为特使赴莫斯科祝贺沙皇尼古拉二世加冕时，俄国人诱迫他签订了《中俄密约》，决定在中国境内修建西伯利亚大铁路的支线，并命名为东清铁路，后又称中东铁路。1898年动工修建，1903年7月14日全线通车。
俄日围绕中东铁路展开了激烈的争夺。由于日本将中国和朝鲜视为禁脔，必然与向东扩张的俄国发生冲突。日本人对俄1891年开始建设西伯利亚铁路坐立不安。为此，日本政府联络英美等国向俄国施加压力，试图阻止西伯利亚大铁路的修建，未能奏效。1904年初，日俄之间战云骤起。根据日本的分析，虽然当时俄国的整体军事实力要强于日本，但其在远东的兵力有限，补给也很困难。西伯利亚大铁路只剩下环贝加尔湖100多公里长的一段，如果铁路竣工，俄国在远东的军事劣势将得到根本扭转。于是在军部首脑山县有朋等人的极力坚持下，日军于1904年2月8日以偷袭的方式向俄国不宣而战。
战事的发展进一步证明了这条铁路的重要性。战争开始后，准备充分、拥有地理优势的日军取得了主动，连败俄军，攻占了旅顺。俄方则拼命赶工，在1904年7月13日强行开通了西伯利亚大铁路。靠着这条铁路，俄国在短时间内从欧洲调动大量军队到远东前线，最终在兵力上超过了日军，从而在局部挽回了败局。正因如此，1905年结束的日俄战争，虽然日本战胜，但还是签订了有妥协性的《朴次茅斯条约》。日本从俄国人手里夺取了南满铁路。
前苏联深深体会到西伯利亚大铁路的战略重要性，进一步对其进行了改造和完善。特别是在二战前后，远东成了抗击德国法西斯的战略后方，在1945年的对日作战中再次发挥出它的巨大作用。一些原子能工业、军工产业部署于此。太平洋舰队的基地也建于此。
苏联时期，为加快开发西伯利亚和远东地区，决定修建第二条西伯利亚铁路（贝阿铁路）。贝阿铁路西起西伯利亚大铁路的泰舍特站，经勒拿河畔的乌斯季库特、贝加尔湖北端的下安加尔斯克、赤塔州的恰拉、阿穆尔州的滕达（漠河对岸，现在是中俄原油管道起点）、哈巴罗夫斯克（伯力）边疆区的乌尔加尔、共青城，直到日本海沿岸的苏维埃港，全长4275公里。由苏联铁道兵部队建设，1984年底竣工，1985年正式通车。
苏联政府为这条世界上最长的铁路投入了大量补贴，但时至今日，由于票价提高，能负担这么长行程火车票价的俄罗斯人仍然不多。现在一张火车票的价格为12000卢布，约合465美元。经济上的原因导致这条铁路上列车的服务质量和卫生设施每况愈下，乘客也越来越少。现在，俄罗斯国家铁路公司计划将一列新的列车“金鹰”号投入使用，希望能再现西伯利亚大铁路往日的辉煌。
2006年俄交通部副部长亚历山大·米沙林表示，未来两年内，俄罗斯将拨出1140亿卢布，相当于345亿人民币，和青藏铁路初期的预算差不多，用于西伯利亚大铁路的改造。后来，米沙林又说，在俄罗斯2010年前交通运输系统现代化改造联邦专项计划的框架内，政府将拨款2410多亿卢布对西伯利亚大铁路进行改造。而拨巨款改造这条大铁路的目的仍然主要是俄罗斯的战略利益。因为在欧亚间6000多亿美元的贸易额中，只有不到1%是通过这条铁路的，经济效益不会很理想，但如能增加过境贸易，可以为俄带来每年60亿美元的收入。
三
追溯西伯利亚大铁路的决策、建设、运营及围绕这条铁路的地缘政治角逐，我们可以从中领悟到不少东西。重大基础设施的建设往往不能只从暂时的经济性去考虑，而应放眼长远，更多地从战略高度和全局角度加以审视。因为重大基础设施的上马影响深远，甚至改变历史进程，所以必须体现国家的战略意志。我甚至在想，当年隋炀帝挖运河真的是为了乘龙舟下扬州吗？还是为了解决漕运？但不管是什么历史原因，大运河至今仍发挥着巨大的作用。诚然，在当今市场经济条件下很多事情可以交由市场来做，但仍有不少重大基础设施和重大装备要有国家意志支撑，投入国家财力，重大战略性项目，尤其如此。
在我主持编制铁路中长期规划时，我国铁路运行总里程只有6万公里，现在发展到9万公里，铁路建设中仍有不少线路要靠政府投资，还不能全部推向市场。青藏铁路得以二次上马，和当年毛主席接见尼泊尔国王比兰德拉时大手一挥：“我们要把铁路修到尼泊尔去”的雄才大略有关。青藏铁路修到拉萨后再向日喀则延伸，是我退休前非常想实现的一个愿望。非常幸运，我临退前的国务院常务会议审议通过了拉日铁路，张平同志特意安排我去汇报，了却了我的一大心愿。日喀则通车后再继续往前延伸难度就不太大了，只待依形势作出战略决策了。
像西伯利亚大铁路这样影响地缘政治，有着深远历史影响和重大战略意义的基础设施还能举出不少，例如近年建成的中亚天然气管道起自土库曼斯坦，经乌兹别克、哈萨克斯坦到中国；正在建设中起自印度洋畔皎漂港的中缅油气管道，都将对地缘政治和能源区域布局产生深远影响。为实现民族复兴的中国梦，政治领导人和经济规划工作者都应以宽广的全球视野和深邃的战略眼光来谋划和决策这类重大基础设施项目。
（作者：国家能源委员会专家咨询委员会主任）
