互联网造车仍然存在很多不确定性，虽然竞争才刚刚开始，资本所选择的基本都是已经处于行业第一阵营的头部公司。可是任何新秀都有可能成为昨日黄花的时候，竞争看起来更加扑朔迷离。
1885年，德国工程师卡尔•本茨在曼海姆制造了第一辆汽车。100多个年头后，中国的互联网世界也掀起了新一轮的造车运动，2014年就是一个极为关键的时间点。
正如李书福最早对汽车的认知那样：
“汽车，就是四个轮子，两个沙发，再加一个铁壳子。”
互联网汽车的开场似乎没那么光彩，甚至夹杂着一些草莽习气，可在质疑、试错、淘汰之后，时间也总能沉淀出几家佼佼者。
也正是在这一年，UC优视联合创始人何小鹏投资了小鹏汽车，开始新的创业之旅；李斌、刘强东、李想、马化腾等人高起点创办了蔚来汽车，引得淡马锡、IDG、红杉等争相投资；同时期的还有车和家、奇点汽车、乐视超级汽车、地平线汽车……
近乎四年的时间里，千亿资金流入互联网汽车行业，与之相关的品牌名单越来越长，赛道越来越拥挤，较量越来越激烈，战局也越来越混乱。
黑格尔说：“存在即合理”，从哲学的角度理解这句话不无道理。可放到商业市场中，找不到核心的价值便失去了生存的资本。
参与互联网造车的企业越来越多，首先需要回答的问题或许就是：互联网汽车改变了什么？
车和家创始人李想在源码资本的演讲中提到了这样的观点：
小鹏汽车联合创始人兼总裁夏珩的看法似乎有些针锋相对，多次在采访中表示：
“我们是互联网造车公司，我们会用互联网思维去打造一款汽车。”
这个问题在今天还看不到答案，互联网造车的价值却关乎时代背景。比如：找到互联网公司或互联网背景创业者，选择进军汽车行业的理由，情怀和梦想显然是站不住脚的。
这里先回顾一下汽车得以普及的故事：
卡尔•本茨卖掉妻子的首饰和嫁妆，在1886年排除万难造出了第一辆汽车，彼时流行的交通工具还是马车，精美的装饰也符合欧洲绅士的浪漫生活，散发着臭味的汽车免不了被贵族阶层排斥。
但卡尔•本茨玩了个花招，邀请一位县政府的官员乘坐汽车，故意放慢速度任由马车从旁边超过，在官员的不断督促下，卡尔•本茨一脚油门便绝尘而去。直到今天，汽车仍然是速度的代名词之一。
如果说速度成就了百年汽车史，那么互联网造车运动的合理解释是什么呢？
或许会有人回答是新能源，在雾霾的侵袭下，不少人愿意以环保之名为新能源汽车站台，可到消费者做决策时，倘若不是为了牌照和补贴，恐怕没有人为新能源的概念多付一分钱。
即便新能源是汽车工业的转折点，最早涉身其中的并不是互联网公司，而是彻彻底底的汽车厂商，后者对汽车的了解有着几十上百年的历史。这就好比让小学生和研究生做同一道高等数学题，任凭小学生如何努力，答案都是意料之中的。
智能化或是互联网汽车为数不多的价值体现，比起保守的主机厂商，互联网公司更擅长接触新事物，二者站在同一条起跑线上，甚至说互联网梯队有着更大的赢面。
从大的趋势来看：汽车正在逐渐完成从交通工具到娱乐工具的过渡，未来的角色很可能是计算中心。
要知道，传统汽车的芯片采购成本约为350美金，插电式混合动力汽车的芯片成本为600美金，纯电动汽车的单车芯片成本要达到1000美金，而特斯拉的车载AI处理器Drive PX 2的价格就达到了2500美金。汽车正在拥有强大的运算能力，也开始连接起互联网，这是不可逆的趋势。
在具体的应用上：刚刚宣布量产的小鹏汽车G3实现了钥匙和语音操控的全场景车位识别、无需人工介入的全自动泊车，下一步可能正是自动驾驶。上汽和阿里联合打造的荣威RX5，在没有改变能源系统的前提上，利用互联网服务和科技感十足的中控，照旧取得了10万+的销量，这在上汽自主汽车的历史上是前所未有的。
挑战：从野蛮生长到正规军
今年3月21日，小鹏汽车1.0量产车型已经顺利通过广州市交警支队车辆管理所审查，正式取得第一张新能源汽车专用号牌。这一标志性事件，折射了有关部门对互联网汽车价值的肯定，同时也预示着新的赛点。
互联网创业者从来都是天生虎胆，在汽车这个新战场也不例外。小鹏、蔚来等相继宣布量产的消息，并在不久后正式交付。但对大多数互联网车企而言，频频占据媒体头条的车型仍存在于发布会和PPT上，没有量产的准确时间点，或者压根就没打算量产。
不可否认，互联网汽车有意复刻智能手机的神话，招募一流人才或者外包研发和设计，以求迅速搭建轻资产平台，然后找到贴牌的整车厂商，配合互联网营销和直销渠道，商业模式几近成型。至少在智能手机行业，小米的崛起有着类似的情形，后来的锤子、360等手机品牌也大抵如此。
其中的悖论在于：互联网造车希望在现有汽车工业装备水平的基础上，打造颠覆性的新物种，就好像当年颠覆了手机行业的iPhone。然而互联网造车却是没有手机厂商那般幸运，特斯拉在2017年销量达到了103000台，第四季度几乎达到3万台。即便如此，Model 3的“难产”依旧成了特斯拉的扼喉之痛，屡屡被传处于破产边缘。
而国内的这场互联网造车运动，似乎从来都不缺少失败：
2015年8月份，博泰欣慰资金不到位等问题，推出概念车后就陷入停滞；
曾经高喊生态化反的乐视汽车，成了乐视生态破产的表象；
一度被声讨的游侠汽车，被西拓工业集团接盘，连法人都换了；
富士康和腾讯联合的和谐富腾，在2016年出现一系列变故后不了了之……
小鹏汽车的首张牌照或是造车运动的分水岭，可以预见的是：造车能力将成为互联网汽车的“船票”，这在新造车势力的动作中显露无疑。一时间，自建工厂早已成为互联网造车新的主旋律。
去年5月份，小鹏汽车的自建工程落户广东肇庆，预计总投资额超过100亿元；
奇点汽车的新能源生产基地已经在安徽铜陵破土动工，计划未来5年将投资150亿元打造全球研发中心和苏州生产基地；
在多次与江淮传出“不合”消息之后，蔚来汽车自建工厂落户上海嘉定的消息也流传开来。
目前加入造车新势力的企业已经有300多家，按照蔚来汽车联合创始人秦力洪的说法，预计新势力造车企业最终存活率为20%左右。
小鹏汽车联合创始人兼总裁夏珩直言：
“新造车企业最终能够活下来的，不过三四家”。
对于外界所关注的生产资质，可以通过国家开放资质或者受收购的方式获得。
决定互联网造车走向的还是资本的态度，利好的是：IDG、百度、腾讯等采取了广撒网的模式，好比说小鹏汽车的领投方之一IDG，也是蔚来汽车的股东。
但不利的是：造车是一场持久战，乃至关乎中国的汽车产业格局，力出一孔是最乐观的结局，国家势必会在牌照、资质等层面做一些引导，成为投资者的风向标，结束互联网造车的野蛮生长。
使命：汽车产业的未来掌握在谁手中？
美国对中兴的芯片禁运已然在科技领域泛起波澜，如果竞争的矛头指向汽车，作为全世界最大的汽车销售国，结局恐怕同样不容乐观。中国的汽车厂商错过了燃油车的黄金时代，如今汽车产业站在了变革的十字路口，并且在前面出现了弯道，新能源和互联网可以说是不可错失的机遇。
造车梦固然美好，可传统车企们同样正在以出乎意料的速度转型。也就不难猜想互联网造车的使命，在动力引擎上失去了先天优势，需要在数据引擎上夺回一城。无论是传统汽车巨头，还是互联网造车新势力，天平压向何处，关键还在于汽车产业的话语权在谁手中。
至于互联网造车企业能否上岸，先要满足三个必要条件：
1. 找准目标人群
一辆汽车的生命周期在8年左右，这比换机周期22个月的智能手机要长的多，也意味着汽车产业相对缓慢的迭代速度，活下去并且厚积薄发的前提是增强投资者的信心，在战略层面需要找准目标人群。
就几款即将上市交付的产品来看：
蔚来汽车的EP9属于炫技的作品，定位豪华SUV的ES8，意在对标特斯拉ModelX；
小鹏汽车发布了预售价20-28万的G3，加上高颜值的设计，有意向年轻人靠拢，成为国民特斯拉；
奇点汽车、车和家等首款车型也在30万上下……
有趣的是，不同于众泰、奇瑞等传统车企的中低端路线，互联网车企看起来有着自己的考量。在价格上奠定豪华车的基础，占领年轻人群也不失为一招妙棋，不仅是购车的核心人群，也是新事物的尝鲜者，有利于互联网汽车的品牌塑造。
2. 让车子跑起来
法拉第未来在贾跃亭的“窒息”中面世，又在一片质疑声中险些流产，让车子跑起来是互联网造车最基础也是最必要的事情。
在营销层面上：“流动的风景线”远比聒噪的演讲有价值，百度、谷歌、Uber等上路的自动驾驶汽车已经引发了轰动效应。
互联网车企也在学习这一点，比如：小鹏汽车G3完成了从广州到北京的长途自驾，既是自身硬实力的展示，也是有利于品牌软实力的构建。当前已经有不少互联网车企开始在车展上静态展示，让车子跑起来将是下一阶段的趋势。
最重要的还是数据积累，一个是道路数据，有利于自动驾驶及充电基础设施的布局；另一个是用户数据，驾驶习惯是一件很微妙的事情，大量的数据是深度学习的前提，也是智能车载系统在功能上取舍的重要参照，这终究是互联网汽车的“看家本领”之一。
3. 开启AI进化
互联网汽车的普及需要特定场景的催化，就好像卡尔•本茨放大了汽车之于马车的绝对优势，人工智能兴许是互联网汽车较于传统汽车最大的不同。
这个领域俨然有着更多的竞争对手，谷歌、百度等在AI领域动作频频的互联网巨头，Drive.ai、小马智行等创业者，大众、丰田等传统车企，以及博世等汽车零部件供应商。不难想象汽车产业在自动驾驶方面的融合，互联网造车企业却亟待在AI方面形成独一无二的优势，以在合作中换取更大的话语权。
就目前来看，小鹏汽车宣布接下来的目标是——大规模量产具备六维感知能力的高智能互联网汽车，包括自我感知、物体感知、高精定位、预测未来、交互和事件及决策推理能力；威马也宣称通过“AI+硬件+软件+服务”结合的方式，提供全场景智慧交互服务。其实也再次印证了互联网造车的价值，先成为一家互联网企业，然后才是汽车品牌。
结语
作为投资方名单最长的蔚来汽车，李斌半开玩笑的说过这样一句话：
“欢迎大家加磅，但是不要把整个身家性命投到我这儿来，这个我也比较害怕。”
诚然，互联网造车仍然存在很多不确定性，虽然竞争才刚刚开始，资本所选择的基本都是已经处于行业第一阵营的头部公司。这看起来是一件好事，可当所有玩家都在赶进度、拼速度，任何时候都可能传出造假新闻，任何新秀都可能成为昨日黄花的时候，竞争看起来更加扑朔迷离。
