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互联网造车的局中局

互联网造车仍然存在很多不确定性,虽然竞争才刚刚开始,资本所选择的基本都是已经处于行业第一阵营的头部公司。可是任何新秀都有可能成为昨日黄花的时候,竞争看起来更加扑朔迷离。

1885年,德国工程师卡尔•本茨在曼海姆制造了第一辆汽车。100多个年头后,中国的互联网世界也掀起了新一轮的造车运动,2014年就是一个极为关键的时间点。

正如李书福最早对汽车的认知那样:

汽车,就是四个轮子,两个沙发,再加一个铁壳子。”

互联网汽车的开场似乎没那么光彩,甚至夹杂着一些草莽习气,可在质疑、试错、淘汰之后,时间也总能沉淀出几家佼佼者。

也正是在这一年,UC优视联合创始人何小鹏投资了小鹏汽车,开始新的创业之旅;李斌、刘强东、李想、马化腾等人高起点创办了蔚来汽车,引得淡马锡、IDG、红杉等争相投资;同时期的还有车和家、奇点汽车、乐视超级汽车、地平线汽车……

近乎四年的时间里,千亿资金流入互联网汽车行业,与之相关的品牌名单越来越长,赛道越来越拥挤,较量越来越激烈,战局也越来越混乱。

价值:互联网汽车改变了什么?

黑格尔说:“存在即合理”,从哲学的角度理解这句话不无道理。可放到商业市场中,找不到核心的价值便失去了生存的资本。

参与互联网造车的企业越来越多,首先需要回答的问题或许就是:互联网汽车改变了什么?

车和家创始人李想在源码资本的演讲中提到了这样的观点:

“我们不是互联网造车,我们是汽车公司。”

小鹏汽车联合创始人兼总裁夏珩的看法似乎有些针锋相对,多次在采访中表示:

“我们是互联网造车公司,我们会用互联网思维去打造一款汽车。”

这个问题在今天还看不到答案,互联网造车的价值却关乎时代背景。比如:找到互联网公司或互联网背景创业者,选择进军汽车行业的理由,情怀和梦想显然是站不住脚的。

这里先回顾一下汽车得以普及的故事:

卡尔•本茨卖掉妻子的首饰和嫁妆,在1886年排除万难造出了第一辆汽车,彼时流行的交通工具还是马车,精美的装饰也符合欧洲绅士的浪漫生活,散发着臭味的汽车免不了被贵族阶层排斥。

但卡尔•本茨玩了个花招,邀请一位县政府的官员乘坐汽车,故意放慢速度任由马车从旁边超过,在官员的不断督促下,卡尔•本茨一脚油门便绝尘而去。直到今天,汽车仍然是速度的代名词之一。

如果说速度成就了百年汽车史,那么互联网造车运动的合理解释是什么呢?

或许会有人回答是新能源,在雾霾的侵袭下,不少人愿意以环保之名为新能源汽车站台,可到消费者做决策时,倘若不是为了牌照和补贴,恐怕没有人为新能源的概念多付一分钱。

即便新能源是汽车工业的转折点,最早涉身其中的并不是互联网公司,而是彻彻底底的汽车厂商,后者对汽车的了解有着几十上百年的历史。这就好比让小学生和研究生做同一道高等数学题,任凭小学生如何努力,答案都是意料之中的。

智能化或是互联网汽车为数不多的价值体现,比起保守的主机厂商,互联网公司更擅长接触新事物,二者站在同一条起跑线上,甚至说互联网梯队有着更大的赢面。

从大的趋势来看:汽车正在逐渐完成从交通工具到娱乐工具的过渡,未来的角色很可能是计算中心。

要知道,传统汽车的芯片采购成本约为350美金,插电式混合动力汽车的芯片成本为600美金,纯电动汽车的单车芯片成本要达到1000美金,而特斯拉的车载AI处理器Drive PX 2的价格就达到了2500美金。汽车正在拥有强大的运算能力,也开始连接起互联网,这是不可逆的趋势。

在具体的应用上:刚刚宣布量产的小鹏汽车G3实现了钥匙和语音操控的全场景车位识别、无需人工介入的全自动泊车,下一步可能正是自动驾驶。上汽和阿里联合打造的荣威RX5,在没有改变能源系统的前提上,利用互联网服务和科技感十足的中控,照旧取得了10万+的销量,这在上汽自主汽车的历史上是前所未有的。

挑战:从野蛮生长到正规军

今年3月21日,小鹏汽车1.0量产车型已经顺利通过广州市交警支队车辆管理所审查,正式取得第一张新能源汽车专用号牌。这一标志性事件,折射了有关部门对互联网汽车价值的肯定,同时也预示着新的赛点。

互联网创业者从来都是天生虎胆,在汽车这个新战场也不例外。小鹏、蔚来等相继宣布量产的消息,并在不久后正式交付。但对大多数互联网车企而言,频频占据媒体头条的车型仍存在于发布会和PPT上,没有量产的准确时间点,或者压根就没打算量产。

不可否认,互联网汽车有意复刻智能手机的神话,招募一流人才或者外包研发和设计,以求迅速搭建轻资产平台,然后找到贴牌的整车厂商,配合互联网营销和直销渠道,商业模式几近成型。至少在智能手机行业,小米的崛起有着类似的情形,后来的锤子、360等手机品牌也大抵如此。

其中的悖论在于:互联网造车希望在现有汽车工业装备水平的基础上,打造颠覆性的新物种,就好像当年颠覆了手机行业的iPhone。然而互联网造车却是没有手机厂商那般幸运,特斯拉在2017年销量达到了103000台,第四季度几乎达到3万台。即便如此,Model 3的“难产”依旧成了特斯拉的扼喉之痛,屡屡被传处于破产边缘。

而国内的这场互联网造车运动,似乎从来都不缺少失败:

2015年8月份,博泰欣慰资金不到位等问题,推出概念车后就陷入停滞;

曾经高喊生态化反的乐视汽车,成了乐视生态破产的表象;

一度被声讨的游侠汽车,被西拓工业集团接盘,连法人都换了;

富士康和腾讯联合的和谐富腾,在2016年出现一系列变故后不了了之……

小鹏汽车的首张牌照或是造车运动的分水岭,可以预见的是:造车能力将成为互联网汽车的“船票”,这在新造车势力的动作中显露无疑。一时间,自建工厂早已成为互联网造车新的主旋律。

去年5月份,小鹏汽车的自建工程落户广东肇庆,预计总投资额超过100亿元;

奇点汽车的新能源生产基地已经在安徽铜陵破土动工,计划未来5年将投资150亿元打造全球研发中心和苏州生产基地;

在多次与江淮传出“不合”消息之后,蔚来汽车自建工厂落户上海嘉定的消息也流传开来。

目前加入造车新势力的企业已经有300多家,按照蔚来汽车联合创始人秦力洪的说法,预计新势力造车企业最终存活率为20%左右。

小鹏汽车联合创始人兼总裁夏珩直言:

“新造车企业最终能够活下来的,不过三四家”。

对于外界所关注的生产资质,可以通过国家开放资质或者受收购的方式获得。

决定互联网造车走向的还是资本的态度,利好的是:IDG、百度、腾讯等采取了广撒网的模式,好比说小鹏汽车的领投方之一IDG,也是蔚来汽车的股东。

但不利的是:造车是一场持久战,乃至关乎中国的汽车产业格局,力出一孔是最乐观的结局,国家势必会在牌照、资质等层面做一些引导,成为投资者的风向标,结束互联网造车的野蛮生长。

使命:汽车产业的未来掌握在谁手中?

美国对中兴的芯片禁运已然在科技领域泛起波澜,如果竞争的矛头指向汽车,作为全世界最大的汽车销售国,结局恐怕同样不容乐观。中国的汽车厂商错过了燃油车的黄金时代,如今汽车产业站在了变革的十字路口,并且在前面出现了弯道,新能源和互联网可以说是不可错失的机遇。

造车梦固然美好,可传统车企们同样正在以出乎意料的速度转型。也就不难猜想互联网造车的使命,在动力引擎上失去了先天优势,需要在数据引擎上夺回一城。无论是传统汽车巨头,还是互联网造车新势力,天平压向何处,关键还在于汽车产业的话语权在谁手中。

至于互联网造车企业能否上岸,先要满足三个必要条件:

1. 找准目标人群

一辆汽车的生命周期在8年左右,这比换机周期22个月的智能手机要长的多,也意味着汽车产业相对缓慢的迭代速度,活下去并且厚积薄发的前提是增强投资者的信心,在战略层面需要找准目标人群。

就几款即将上市交付的产品来看:

蔚来汽车的EP9属于炫技的作品,定位豪华SUV的ES8,意在对标特斯拉ModelX;

小鹏汽车发布了预售价20-28万的G3,加上高颜值的设计,有意向年轻人靠拢,成为国民特斯拉;

奇点汽车、车和家等首款车型也在30万上下……

有趣的是,不同于众泰、奇瑞等传统车企的中低端路线,互联网车企看起来有着自己的考量。在价格上奠定豪华车的基础,占领年轻人群也不失为一招妙棋,不仅是购车的核心人群,也是新事物的尝鲜者,有利于互联网汽车的品牌塑造。

2. 让车子跑起来

法拉第未来在贾跃亭的“窒息”中面世,又在一片质疑声中险些流产,让车子跑起来是互联网造车最基础也是最必要的事情。

在营销层面上:“流动的风景线”远比聒噪的演讲有价值,百度、谷歌、Uber等上路的自动驾驶汽车已经引发了轰动效应。

互联网车企也在学习这一点,比如:小鹏汽车G3完成了从广州到北京的长途自驾,既是自身硬实力的展示,也是有利于品牌软实力的构建。当前已经有不少互联网车企开始在车展上静态展示,让车子跑起来将是下一阶段的趋势。

最重要的还是数据积累,一个是道路数据,有利于自动驾驶及充电基础设施的布局;另一个是用户数据,驾驶习惯是一件很微妙的事情,大量的数据是深度学习的前提,也是智能车载系统在功能上取舍的重要参照,这终究是互联网汽车的“看家本领”之一。

3. 开启AI进化

互联网汽车的普及需要特定场景的催化,就好像卡尔•本茨放大了汽车之于马车的绝对优势,人工智能兴许是互联网汽车较于传统汽车最大的不同。

这个领域俨然有着更多的竞争对手,谷歌、百度等在AI领域动作频频的互联网巨头,Drive.ai、小马智行等创业者,大众、丰田等传统车企,以及博世等汽车零部件供应商。不难想象汽车产业在自动驾驶方面的融合,互联网造车企业却亟待在AI方面形成独一无二的优势,以在合作中换取更大的话语权。

就目前来看,小鹏汽车宣布接下来的目标是——大规模量产具备六维感知能力的高智能互联网汽车,包括自我感知、物体感知、高精定位、预测未来、交互和事件及决策推理能力;威马也宣称通过“AI+硬件+软件+服务”结合的方式,提供全场景智慧交互服务。其实也再次印证了互联网造车的价值,先成为一家互联网企业,然后才是汽车品牌。

结语

作为投资方名单最长的蔚来汽车,李斌半开玩笑的说过这样一句话:

“欢迎大家加磅,但是不要把整个身家性命投到我这儿来,这个我也比较害怕。”

诚然,互联网造车仍然存在很多不确定性,虽然竞争才刚刚开始,资本所选择的基本都是已经处于行业第一阵营的头部公司。这看起来是一件好事,可当所有玩家都在赶进度、拼速度,任何时候都可能传出造假新闻,任何新秀都可能成为昨日黄花的时候,竞争看起来更加扑朔迷离。

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