最近，比亚迪发布了一季度财报预告，显示盈利与去年的74973万元相比同比下降达九成。对此，比亚迪官方给出的解释是受疫情和宏观经济下行的影响。但实际上，在行业普遍不景气的现状之下，比亚迪状况更加糟糕，从2019年开始就在走下坡路。
2019年时，比亚迪新能源汽车销售业绩就被特斯拉反超，丢掉了全球新能源车销量TOP1的地位。当年，汽车全年销量为461399台，同比下降11.39%，其中新能源汽车部分为229506台，同比下降7.39%。比亚迪全年营收1277.39亿元，同比下降1.78%，利润率仅为1.32%。
比亚迪的颓势早已形成，疫情和经济下行可能只不过是压倒骆驼的最后一根稻草而已。
在这种情况下，比亚迪慌了，开始四处出击。但是，比亚迪的慌忙出击能够见效吗？内外交困下的比亚迪，是否还能坚持到曙光降临呢？布局距离成功需要时间，但时间不等人，比亚迪处境堪忧。
1:
慌忙出击
比亚迪迫于压力，2020年连续慌忙出击。3月16日，比亚迪宣布成立5家弗迪系公司，包括弗迪电池、弗迪视觉、弗迪科技、弗迪动力、弗迪模具，在动力电池等几乎涵盖了新能源汽车零部件的所有核心领域发力，意图通过开放供应链获得局部优势反哺整体。从力度来看，这是比亚迪的一记重拳。其中，电池应该是比亚迪这一记重拳的核心。
相比于汽车，电池才是比亚迪的核心业务。在90年代，比亚迪在电池领域发力，于2001 年就抢占了全球近 40% 的市场份额。此后，王传福才渐渐转向汽车领域。
因此，比亚迪这次布局不排除是想复兴过去的辉煌。通过把动力电池业务拆分出来，作为新的利润突破口，比亚迪可以实现创收甚至最终独立上市。
紧接着，3 月 25 日爆出比亚迪和丰田联合，各自持股 50% 创立比亚迪丰田电动车科技有限公司，将合作开发纯电动车型以及所需要的动力电池。电池对于比亚迪的意义再一次凸显出来。这次合作的目标是双赢，丰田利用比亚迪的技术，而比亚迪则借助丰田的全球渠道来改善销售业绩，止住颓势。
到了3 月 29 日，比亚迪发布“刀片电池”，王传福放话要把“自燃”这个词从新能源汽车的字典里彻底抹掉。从组建弗迪系公司，到与丰田合作，再到接下来的内部重组，比亚迪的布局始终没有脱离过电池，相信电池对比亚迪来说一定至关重要。但是，就当前电池市场来说，比亚迪面临的压力是不可想象的大。不仅宁德时代，日韩巨头也在挤占市场。
所谓内部重组，是指4月15日深圳比亚迪微电子有限公司更名为比亚迪半导体有限公司，新业务范围包括功率半导体等研发、生产及销售，拥有包含芯片设计等在内的一体化经营全产业链。综合比亚迪的出击举措，就可以发现它布局的重心是供应链，核心是电池和芯片。
至此，比亚迪四处出击的目的已经非常明显：为了挽救自身业绩不佳和资金危机的现状，通过化整为零拆分自己的业务链条，一方面充分利用局部优势，比如跟丰田合作，反哺整体；一方面比亚迪全面出击，谋求点上的突破带动面上的胜利。
一旦任何一项业务获得突破性的胜利，或者任何一个环节取得压倒性的优势，那么比亚迪将立于不败之地。但是，比亚迪真的能够借此扭转颓势，重回巅峰状态吗？
2:
内外交困
在中国电池市场上，比亚迪的份额被不断蚕食。从电池的技术迭代可以看出，技术优势可以决定企业在行业里的兴衰成败。
2001年，比亚迪在电池市场上的胜利得益于自己的镍氢电池和锰酸锂电池，但宁德时代的三元锂电池能量密度高、成本低廉，一经量产就快速被市场认可。随后，比亚迪的磷酸铁锂电池也很快被淘汰，在市场上全面败退。
在这一过程中，2016年国家出台的新能源补贴政策是一个转折点。政策补贴明确将能量电池密度和补贴额度相挂钩，使得新能源汽车领域中主流产品开始转向三元锂电池。
宁德时代正是乘着这股东风，成为最大受益者。根据公开数据，2019年中国动力电池装车量累计62.2GWh，宁德时代装车量为31.46GWh，市场份额占比达到50.57%，排名第一。
当时，比亚迪尽管很快调整了产品发展方向，但落后已成事实。其实，比亚迪不仅在电池销售上失利，而且在电动汽车销售上同样败北。从2013年到2019年，比亚迪的销量始终维持在40-50万辆之间，仅在2018年迎来了52万辆的小高潮，2019又跌了回去。
根据工信部发布的一季度中国市场新能源汽车销量数据显示，除了特斯拉的model3逆势增长，比亚迪元EV销量仅为3575辆，排名第八，同比暴跌85.2%，跌幅最大。
我国一直是新能源汽车最大的刚需市场，比亚迪一直高举新能源大旗，在行业内担任先行者角色。但是，随着特斯拉在国内反超比亚迪，比亚迪一季度的销售数据更是让人汗颜。
此时，比亚迪原本的电池优势消失，新能源汽车又遭滑铁卢，在主战场上彻底失利，品牌影响力大降。比亚迪已经陷入内外交困，即使能够维持现状，也很快会被拖死。
3:
输给时间？
2020年比亚迪频频出击，布局和构想很好，但远水难解近渴，实效存疑。五家弗迪公司想在供应链领域突破，但业务刚刚起步，就要和均胜电子、宁波华翔等传统零部件企业抢市场，承受的压力可见一斑。
此外，行业如何看待也是问题，比如小鹏汽车创始人何小鹏就更重视运营。2018年，何小鹏演讲中就说：“智能汽车核心在运营，而不是在制造。”
在电池领域，比亚迪想通过刀片电池来提高电池密度，但能否成功和何时才能进行商业推广还是疑问。从理论上讲，刀片电池让原本低能量密度的磷酸铁锂电池，在保证稳定性的基础上提高能量密度，确实有可能与宁德时代的三元锂电池竞争。
但是，这一切都是以比亚迪能够成功取得技术突破并且可以持续进行技术投入为前提的。
简单来说，比亚迪提出的电池理论未必能够转化为现实电池。此外，在电池市场不仅仅要面临宁德时代等国内电池企业的竞争，还要对抗松下、LG等日韩电池巨头的“大军压境”。如果比亚迪的新能源汽车销量持续走低，又没有其他厂家购买，那么即使研究成功都未必能走出市场。
目前，由于新能源汽车市场容量下滑导致国内的电池市场接近充分竞争市场，在缺乏足够持续的增量市场的情况下，存量的竞争将会更加残酷。
或因如此，比亚迪的新业务可能面临夭折。与此同时，比亚迪在芯片领域的压力也不遑多让。
首先，国内在芯片领域一直处于欠发达状态。因为芯片投入大、周期长，在短期内难以获益，因此大多数企业都是以购买引进替代自主研发。在这种大环境下，比亚迪投资芯片就意味着着走一条更加艰难的路，即使最终走通，它也可能因为先失去市场而死亡。
关于投资芯片，其实比亚迪的意图非常明显。通过聚拢母公司技术资源，打造独立的芯片供应服务，在突破国际垄断的基础上，依靠自己产生虹吸效应。其中，比亚迪的重心之一是IGBT，这也是电动车的核心技术之一。
但面临的同样困境是，如何弥补或者说跨越技术代差？比亚迪想通过入局芯片赛场开辟新的主战场、进行弯道超车，但欲戴皇冠必承其重，它在业绩不断下滑、技术投入不断加大、竞争压力倍加突出的内外交困中，能坚持多久实在不可预知。
综合来看，其实比亚迪最有希望的出击行动应该是与丰田的联合。比亚迪通过为丰田进行“技术输血”，赢得丰田带来生产工艺与流程体系的改进，特别是全球市场营销与管理的经验。
就后者来说，在短期内就可能为比亚迪带来收益，改善市场口碑尤其是投资人信心，同时还能补贴技术投入，让比亚迪能够走得更远。但销售渠道距离融合跑通还需要时间，对于比亚迪来说，时间上还来得及吗？
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