考验电动汽车的重要关卡。
“2015年，电动汽车开始上量，电动车电池的生命周期为5-8年。照此判断，电池回收在2020年开始增长，在2-3年左右，将迎来高峰”，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树对极派Daily表示。
新能源汽车的已有存量和高复合增量前景是确定的，随之而来的电池回收爆发也是明确的。
截至2021年底，我国新能源汽车保有量已达到784万辆，从2015年的33.1万辆增加至2021年的352.1万辆，年复合增长率达48.3%。 动力电池装车量从2015年的15.7GWh增加至2021年的154.5GWh，年复合增长率达46.4%。
据中国汽车技术研究中心数据显示，2020年，我国动力电池累计退役量约为20万吨（25GWh），某头部PE公司的执行副总经理董福磊认为，现在电池回收已经迎来行业元年，预计2025年累计退役量将达78万吨，装机规模将超过100Gwh，锂电池回收市场规模将达 784.1 亿元。
01 折扣系数攀升，回收价格甚至倒挂
“让每一块退役动力电池走向系统化管理”这个理念已提出多年，但是在电动汽车需求爆发之前，这个理念都停留在口号阶段——低利润空间，是电池回收发展的掣肘。
在电动汽车普及之前，电池回收体量小、金属价值低，难以形成规模，利润薄。电动汽车需求的激增，大幅提高了电池回收的盈利空间。
政策上，根据 2019 年《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件（2019 年版）》要求，废旧动力电池回收镍、钴、锰的综合回收率应不低于98%，锂的回收率不低于85%；
经济方面，锂电池所需的正极金属材料，从2020年开始，进入了高速上升通道。2022 年 3 月底，金属钴价格达到 57 万元/吨，镍价23 万元/吨，锰价2 万元/吨，碳酸锂更是达到50 万元/吨。
锂电池主要分为三元锂电池和磷酸铁锂电池，三元锂电池中，包含了镍、钴、锰、锂多种金属元素，随着这些金属原材料价格的大幅上涨，对其回收的利益也水涨船高。根据上海有色网信息，三元电池回收价格已出现倒挂，折扣系数接近140%。
磷酸铁锂电池虽然金属含量和种类不如三元锂，但随着碳酸锂价格的不断翻倍，原本并不具备拆解价值的磷酸铁锂电池折扣系数也在持续攀升，从曾经可以免费回收，到现在也达到了70%的折扣系数。
2022年以来，废旧磷酸铁锂电池的价格从2021年初的2000元/吨左右到目前接近2万元/吨，废旧三元电池的价格已超过4万元/吨，并且盈利上限还在不断突破。
根据光大证券预测，2030 年，三元与磷酸铁锂电池回收将成为千亿市场。其中，三元电池金属合计回收空间在均价情况下将达600 亿元，磷酸铁锂电池的梯次利用和回收市场空间预计480多亿元。
02 回收技术，稳中有进
退役锂电池回收方式主要为梯次利用和再生利用。
车用动力电池容量降低为 80%后，仍有20%容量可用于电量需求较小的领域，将这类电池重组后，可梯次应用于其他对电池动力要求较低的场景；再利用循环寿命小，容量低于60%的动力电池，则主要进行拆解回收的再生利用，这是目前市场中占据主导的回收方式。
三元锂电池在循环使用2500次左右之后，循环寿命会加快衰减，适合直接拆解，并且对其进行再生利用的经济价值也较高。三元锂电池的金属回收率和纯度基本可达 90%以上，拆解出的锂、钴、锰、铜等金属元素含量均高于原矿。通过再生利用，可以提高矿产资源的循环利用，和直接开采矿石相比，也更具成本优势。
“每种金属提取的技术各有不同，如何最大限度提取出电池中的不同金属，在具备经济价值的前提下‘吃干榨尽’，是最再生利用的技术难点”，董福磊说道。
磷酸铁锂电池回收则主要是梯次利用，将退役锂电池经检测、改装、修复后重新用于等同级或降级类应用，如基站、电网储能、调峰调频、低速电动车、智能路灯等领域。
但由于不同废旧电池的年份、产品型号不同，电池分拣有难度，梯次电池产品的使用还处于小规模探索阶段，尚未形成规模效益。
在回收工艺上，我国以湿法为主，火法为辅。湿法回收纯度高、能耗低，具有成本优势，是如今的主流技术，但也有工艺流程长，需处理盐酸等大量腐蚀性溶液的弊端。国外回收工艺，则以火法为主，火法核心工艺是高温热解提取金属氧化物，火法效率高，但是能耗较大。
从整个回收技术来看，我国还需要加强对系统的完善，及时更新调整出一套针对“新”电池的新BMS（电池管理体系）。
动力锂电池溯源性较差，退役电池的筛选和评估标准尚未统一，目前自动化程度较低；对退役电池的检测技术及核心设备存在不足，导致无法对电池整个生命周期进行有效监测，从而无法对电池剩余寿命及电池状态做出系统性评估；在重组体系上，由于分组参数设定不合理、模组离散性等因素，导致重组的规模化受阻。
03 “二道贩子”混杂，回收渠道待规范
退役电池回收主体主要有三类：整车企业，电池企业以及第三方回收企业。
整车企业和电池企业，回收电池的货源和渠道较为完整，回收电池难度小、成本低。但单个企业的回收能力有限、资金压力大，而且渠道局限在自己的体系内。
第三方回收企业，主要是电池生产商把回收业务委托给第三方企业经营，或者小作坊式企业自主回收废旧电池。此类模式利益自驱性强，小作坊是目前市场占有率最高的电池回收企业类型，占到整个废旧电池回收总量的70%左右。
但此类模式的弊端也十分明显：运输、存储、产品再销售渠道不佳，电池来源无法追溯和保障，回收企业很分散，建立回收网络困难。
大部分小作坊都是“二道贩子”，赚取中间商差价，难以保证市场的再制造电池的质量。
崔东树表示，这些小作坊规模小，在策略和定价更为灵活，因此占据了规模优势。至于未来是否还是小企业占据渠道优势，崔东树认为，这种可能性依然存在，但如果大企业能在回收技术或者回收管理体系上，有所创新和突破，也有反超的可能。
董福磊补充道，行业初期的不规范是正常现象，但长期来看，随着资本的涌入，准入机制的建立，监管政策的趋严，不规范的小作坊模式会得到改善。
例如近期，新能源汽车提出的换电模式，不仅有助于降低购车成本，解决部分充电难题，还能帮助回收企业打通回收渠道，让车企和锂电企业能更好布局回收版图，提前锁定废旧电池来源，实现更大批量的电池回收，提高整体回收效益。
动力电池全生命周期价值链的主要环节包括：废旧电池报废回收—原料再制造—材料——再制造—电池组再制造—再使用—梯级利用。要优化废旧电池的渠道管理，就要全产业链联动，提高各个环节的渠道运营。
减少每个环节的电池流散以及不良电池的扩散，增加优质回收电池数量，开辟回收电池的使用场景，为电池回收提供良性的市场环境，促进回收行业整体的良性发展。
04 B2B闭环模式，让绿色回归绿色
企查查数据显示，我国现存动力电池回收相关企业数为4.06万家，仅2021年一年，2.44万电池回收企业新注册成立，同比增长635.17%。按照该趋势，这条千亿级赛道从蓝海到红海，不会等太久。
企业虽多，但真正具有电池回收资质的企业，仅有47家，工信部分别于2018年9月、2020年12月、2021年12月发布了47家符合《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》企业名单，被业内称为“白名单”。
当前，电池回收过于分散，导致电池回收量远不及报废量，“城市矿产”这个大级别市场还没有真正被打开。注册企业却在猛增，“僧多粥少”的市场环境，难免滋生各种劣币驱除良币的行业乱象。
很多符合资质的企业，却难以收到废旧动力电池，大部分废旧动力电池都流入了非正规渠道，没能“善终”，而是以较为粗糙落后的技术被草草回收，浪费了可能更高的回收价值。
电池回收，还需要解决逆向物流机制的问题，尤其是在梯次利用方向。这需要电池回收方加强和应用终端的合作，如家用储能、低速车等使用场景的落地。
对于再生利用电池，其回收价格和原矿产价格也将开启一场博弈。锂电回收会降低原料成本，而原料成本降低则很可能降低锂电池的回收需求。因此，也需要从中找到动态的平衡点。
解决上述问题，明晰责任主体是关键。在发达国家，电池回收主体较为固定。美国以权威的电池回收第三方组织为主导、欧洲从法律上认定电池回收属于电池生产商和车企的延伸责任、日本则鼓励车企投资电池回收。
相比之下，国内电池回收主体较为分散，董福磊表示，就我国情况而言，在回收渠道上，应以车企和电池企业为主体；在回收技术上，则主要依托于第三方企业。
当务之急，是让电池厂商、车企、回收再生企业形成联动，在B2B的闭环模式中，进一步明确责任主体和责任分担者，充分发挥新能源汽车动力电池的环保性和经济性的，并不断提升其中的价值空间，让新能源汽车产业发展，真正从“绿色回归绿色”。
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