李斌站在舞台上，慢慢从黑暗里显现出来。12月16日晚，蔚来发布了首款量产电动车ES8。
蔚来ES8将数个不可思议的数据，集成到一辆七座电动SUV上：0到百公里加速4.4秒；等速续航500公里；480KW最大功率，相当于两辆奥迪Q7；车身全铝外壳，扭抗刚度是特斯拉Model S两倍。车内空间也极其宽敞，李斌称之为“舒适温暖的家”。
在智能化上，蔚来也憋了大招：所有车都配备“自动辅助驾驶系统NIO Pilot”和“车载人工智能系统NOMI”。辅助驾驶的硬件已集成在车上，用户只需订阅和远程升级；NOMI则能通过语音互动感知情感，并拍照、导航等。
对电动车，充电总是最大的困扰。李斌已经建立了庞大的充电网络：全国超过17000个充电桩，新桩免费布入小区。蔚来还兼容“换电模式”：停车后，蔚来会自动泊车进入换电站，3分钟换好电池。李斌说，换电站会比加油站密集，2020年达到3公里服务半径。如果蔚来汽车在路上没电，联网的“移动充电车”会主动靠近充电，十分钟充满100公里所需电量。总而言之，李斌保证，“凡汽油车能去的地方，蔚来ES8必须都能到达。”
李斌曾反复提及“俱乐部模式”，这次也通过盟友提供服务：京东和顺丰都提供“快递到车”，可单次授权打开后备箱；蔚来中心是面向车主的共享空间，可用于会议、派对甚至演出。
在价格上，基准版ES8补贴后售价37万元，如果选用“电池租用方案”则只有27万元。说李斌是“汽车界的雷军”也不为过了。李斌是谁？他为什么要造这辆车？它对世界意味着什么？新芽NewSeed将帮你理解这个意义非凡的瞬间。
李斌其人
李斌一开始就是怀着对世界的不满入场的。他在孩子出生前两个月，望着北京浓稠的雾霾，给自己写了封信，下定决心造出电动车。“蔚来”的意义就是：让蔚蓝的天空能够回来。
但李斌知道，用户不会为环保买单。他制定了一个复杂的计划：先造出用户真正想拥有的车，再让人们爱上电动车本身，最终消除污染重见蓝天。
这是一盘横跨数年的大棋，李斌需要所有人帮助。他拖了半个互联网圈下水：马化腾、刘强东、雷军、李想。他阶段性地放出消息，用Formula E年度冠军和“纽北最快圈速”赚足了眼球。他还把六台蔚来跑车慷慨送给投资人，保持投资人信心。他像一只大手，有条不紊地操控一切。
也许李斌正是那个被选中的人。他自比围棋手：做这个事已经想了十几步，每步都按计划进行。刘二海则说：当年李斌考上北大，都没有表现出激动。
事到如今，李斌成功了多少？他怎么看这个世界出行的变化？他的同行都过得怎么样？
李斌的造车思路
李斌说过，同样价格的车，燃油车要比电动车体验好太多。他想翻盘，就需要汽车之外的因素。李斌押注的是：移动互联网。
移动互联网改变了一切，唯独没有改变汽车。其高门槛成了阻碍，在李斌看来，汽车业还停留在“诺基亚功能机”时代。他曾向车企老总建议，但无人理睬。2014年，他决定亲自动手。
李斌将汽车分为三个层次：传统汽车就像诺基亚，毫无连接属性，只有交通功能。特斯拉能联网到中控系统，但止步于车本身，像是PDA手机。蔚来要做的则是“汽车3.0”，要让网络穿透汽车，直达车内的人。它要搭载不限于车的服务，将车主从封闭空间解放出来。它将成为汽车中的iPhone革命。
李斌的汽车3.0理论，图片来自网络
在互联网造车人看来，车更像是一部智能硬件，而非不可拆分的系统。何小鹏也将汽车比作“现实世界的浏览器”，只是更快也更漂亮。这与阿里巴巴和上汽合作的“荣威”有本质区别，后者更像一台传统汽车，为的是尽快让阿里的系统上路。
除了硬件，李斌也对服务提出重新定义：传统车企如宝马，活动实为促销，面向买家而非车主。交易一旦完成，车厂就立即失去了用户。但李斌希望“拥有”用户，用服务打造持续的“拥有感”。
他提出“俱乐部模式”：蔚来是一家俱乐部，要交六七万美金入会费（买车），和每年几千美金会员费（维护）。但一旦加入，用户就能享受到完整的服务。从这点说，蔚来车主的身份更像一个苹果账号，将包圆“汽车后服务”市场。
除了蔚来汽车，李斌还对智能汽车本身颇有想法。通常认为，智能汽车会沿着“智能化”和“网联化”两条路线演进，最终整合成无人汽车。前者包括自动驾驶、智能操控，后者包括V2X理念、5G通信、大数据和协同决策（比如滴滴大脑）。
智能网联汽车的演化路径，图片来自网络
但李斌只认同“智能化”一条路。他认为，汽车产生的数据量太大，安全要求又很高。车联网很难同时发展“连接速度”和“稳定性”。对“智慧城市”，李斌也不抱期望：它太依赖政府和外部建设。李斌是个连充电桩都要亲自建设的人，“如果这点没想好，还是不要做了。”
在汽车的终局上，李斌同意，无人驾驶将是技术的重点。但他强调，“有温度和人文关怀”也是汽车发展的维度。
李斌的同行进度
互联网造车从2014年进入高潮，一时蔚然成风，至今死的死、散的散。但对有骨气的玩家，第一批交付期将在今年年底到来。谁在裸泳马上揭晓。此外，BAT也跑步入场，密集下注，一周就有近百亿元融资发生。
蔚来、小鹏、威马和奇点是“互联网造车”中的佼佼者，至今保持融资节奏，量产车也有明确消息。其中小鹏汽车造车最快，2015年成立，2016年何小鹏加入，至今量产车已经发布。相比之下，蔚来和威马都花了3年以上。
蔚来最不差钱。李斌的易车网投入超过1.2亿美元，腾讯、京东也从第一轮就入股。李斌说过，造车费钱，风险又大，因此需要很多朋友。他也确实做好了利益平衡，至今蔚来还很独立。早期，马化腾曾说要多出钱，李斌说：一开始不用你出那么多钱，后面有需要出大钱的时候。
虽然钱最多，李斌却愿意跟传统车厂合作，而非自建工厂。蔚来会回购所有生产的汽车，再以自己品牌销售。外界解读为“代工模式”，但李斌强调说，这更像企业孵化的制造能力，因为整车设计都由蔚来掌控。他希望蔚来能专注设计，而非为制造、供应链问题担忧。
相比蔚来，其他厂家一旦资金充足，就开始自己建厂。奇点汽车甚至随融资进度改变了模式。对这些玩家，生产资质要么自己申请，要么收购他厂，就像小鹏汽车。受此影响，只有三家企业在2017年成功发布量产车。
在知名玩家中，还有几家值得一提。游侠汽车的融资止步于2015年；车和家自己发明了SEV一词，将以共享模式出海运营，SUV则缺乏准确消息；云度新能源还在努力找钱；乐视的法拉第未来FF，最近消息是，前高管说“活不到明年了”。
李斌与程维和这个世界
在李斌造车的这两年里，中国的出行发生了很大变化。滴滴垄断了90%网约车市场，摩拜和ofo崛起，其中摩拜还是李斌亲手孵化。他怎么看这些变化，又如何理解未来的出行？
滴滴程维说过，在未来，没人需要拥有一台车。对此李斌很不同意。他认为，私人汽车永远不会被取代。它不仅是交通工具，还有其他效用：更私密的空间、更安全的感觉，是小孩的保护伞或你形象的化身。何小鹏也认为：打败汽车的永远不是汽车。
未来，私有汽车和共享交通可能共存，满足不同层次的出行需求。今年，通用汽车高管表达过类似的意见：私人汽车还会占有较大比例，不会被“无人驾驶+共享汽车”取代。作为背景，通用汽车曾5亿元投资了Lyft，并在自己的共享汽车平台投入超过10亿美金。
但在共享出行中，李斌并不认为滴滴是一个好的解决方案。他估算过，北京限号只减少了2%的实际交通量，滴滴专车的空驶却让交通量增加了5%。他认为，滴滴真正的贡献是打破了出租车公司的垄断。
然而滴滴后来的举措，被李斌认为是用“核战争”毁灭了出行市场：每单都补贴，把用户圈进来，然后去宰割。“收的钱比出租车公司还多。”他认为，这种“每单补贴”消灭了本能健康盈利的商业模式，应该被国家约谈。
李斌观点的核心在于：滴滴的价值，并非提高了出行效率，而是消灭了“出租车公司垄断”人为设置的高收费。但随政策限制，滴滴司机减少，已同出租车无异。它的服务价值已消失，费用却还附加在出租车上，成了曾要颠覆的出租车的一部分。甚至过去“挥手打车”的公共服务，也因司机想拿滴滴高价，而无视乘客空驶而过。
对此，何小鹏也说：滴滴和Uber都是模式创新，最后建立的是规模优势，在商业模式上并不是很好。换言之，滴滴再成功，也不能换来蓝天。这是瓶颈所在。
在蔚来发布ES8的时刻，李斌怎么看待程维、王刚和朱啸虎，成了很有意思的话题。
李斌说过，我只有5%的成功机会，但我还是会做。昨晚，他以不可思议的价格，发布了能换电、移动充电的电动车。
他会像乔布斯一样被记住吗？他大概不在乎，他等的是蓝天。正如今晚第一句话所说：蔚来汽车应该让世界变得更好。
对于买不起ES8的人，李斌也提供了解决方案：一张交通卡。“在中国，真正的高效出行就是坐地铁、骑自行车。”李斌自己也随身携带交通卡，也许某天晚高峰，你就能在地铁里遇见他。
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